Sumergido en la producción de su último deportivo, el McLaren MP4-12C, y a todo gas también con la versión de competición, el GT3, el fabricante británico McLaren todavía tiene energía para más. Lo próximo, según afirma Autocar, es un superdeportivo que seguirá la estela del McLaren F-1 para batirse con máquinas como el Bugatti Veyron, a quien pretende derrocar de su trono.
Al igual que su hermano pequeño, el “Mega Mac”, como lo llaman los propios trabajadores de McLaren, será construido sobre un monocasco de fibra de carbono, pero en este caso no montará el 3.8 del MP4-12C sino todo un 5.0 litros V8 de unos 800 CV de potencia y ligado a la misma transmisión de doble embrague y siete relaciones. Las prestaciones que se espera tenga el modelo estrella del fabricante británico no son ninguna broma: sprint de 0 a 100 km/h en 2.8 segundos y 0 a 322 km/h (200 mph) en 20 segundos.
En principio, este superdeportivo llegaría en 2014 y sólo se fabricarían unas 500 unidades con un precio cercano al millón de euros. Al no haber nada oficialmente confirmado, no debemos fiarnos ciegamente. Quizá las prestaciones no sean tales, el “Mega Mac” no sea tan Mega o no llegue ni a existir. De momento, soñar es gratis, a pesar del precio estimado.
Lamborghini LP770-2 Aventador
Bien poco ha tardado un preparador en mostrar su versión “tuneada” del Lamborghini LP700-4 Aventador. En este caso, el culpable es Oakley Design, quien creará cinco unidades de lo que denomina Lamborghini LP770-2 Aventador, tres de las cuales están ya vendidas.
Aunque se ofrece como una Edición Limitada, lo cierto es que las piezas individuales se pueden adquirir por separado, sin necesidad de hacernos con todo el paquete al completo. De momento, no se sabe nada sobre posibles fechas de lanzamiento, y menos aún sobre precios.
Las modificaciones más comunes, que la mayoría de clientes pedirán, se ciñen únicamente a sustituir elementos por partes de carbono, montar el sistema de escape deportivo de titanio (30 kg de ahorro) y aplicar algunos retoques electrónicos. No obstante, para los clientes más hardcore se ofrecerá una versión de propulsión.
Junto a la empresa Intrax, Oakley está desarrollando mejoras alternativas en la suspensión del Aventador. El ahorro de peso al deshacerse del diferencial delantero y todas las partes innecesarias para la versión de tracción trasera se acerca a los 85 kilogramos.
Si hablamos de la preparación mecánica, el aumento de potencia y par ronda el 10% sin necesidad de echar mano de un turbocompresor. El par máximo, por su parte, aumentaría hasta los 745 Nm (desde los 690 de serie).
Para los ingleses el Lamborghini Aventador de Oakley es el LP760-2, ya que produce 760 bhp (caballos de potencia al freno, una medida muy común por esas tierras), aunque veo más lógico que nosotros lo llamemos LP770-2, ya que esa es su potencia en CV, al igual que en el nombre original del modelo.
Los nuevos elementos de fibra de carbono han sido estudiados en túnel de viento. Entre ellos se encuentran el nuevo difusor trasero, los retrovisores, la cubierta del motor, los nuevos faldones o el techo. Las entradas de aire también se han aumentado para mejorar la refrigeración. Otro detalle interesante es la cubierta de las salida de escape, que tendrá la forma del logo de Oakley Design y tono azulado.
A simple vista, y junto a los elementos en fibra de carbono, lo que más llama la atención son sus llantas de aleación ligera de 19 y 20 pulgadas, que ahorran unos cuatro kilogramos cada una con respecto a las de serie. Las gomas P-Zero de fábrica se mantienen pero la anchura de la rueda aumenta en media y una pulgada, delante y detrás, respectivamente.
Vía | GT SpiritPorsche 911 Turbo Cabrio, prueba
Estamos en Motorpasión, y como el propio nombre de la página indica, los que nos visitáis a diario deberíais ser apasionados del mundo del motor. Hoy comenzamos una nueva prueba de un coche con el que cualquier apasionado del motor sueña poseer algún día.
Se trata del Porsche 911, todo un mito del mundo de las cuatro ruedas que ha recibido cientos de galardones a lo largo de su historia, e incluso recientemente he oído hablar de él como el mejor coche de la historia.
No sabíamos si llegaría a tanto, por ello hemos querido probar un Porsche 911 para vosotros, pero no un Porsche 911 “cualquiera”. El protagonista de nuestra prueba es ni más ni menos que un Porsche 911 Turbo Cabrio equipado con la caja de cambios PDK. ¿Os venís?
El Porsche 911 Turbo Cabrio es una de las máximas evoluciones de la familia 911, con permiso de los 911 GT3, GT3 RS, GT2 RS y el Turbo S (30 caballos más potente). El modelo original fue presentado en el año 1974 en el Salón del Automóvil de París, con un motor turboalimentado que rendía 260 caballos, entregaba 343 Nm de par y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos.
Imposible dudar que se trata de un Porsche 911 Turbo
Si nos paramos a echar un vistazo a aquel Porsche 911 Turbo y al protagonista de nuestra prueba, las semejanzas son más que evidentes. Y es que a pesar del paso de los años, el Porsche 911 Turbo sigue siendo un modelo inconfundible.
Las ópticas redondas delanteras, a las que se ha vuelto con éxito después de intentar cambiarlas sin éxito en la generación 996, lo hacen inconfundible. Su morro bajo y las formas redondeadas de las aletas y el paragolpes delantero, son señas inequívocas de que estamos ante un 911.
Pero el Porsche 911 Turbo va más allá, es una versión especial y así lo deja notar desde el principio. Manteniendo la sobriedad y elegancia deportiva que siempre le ha caracterizado, el Porsche 911 Turbo destaca por las formas del paragolpes delantero, que tiene unas entradas de aire de mayor tamaño sobre las que van integrados los intermitentes LED.
A los lados de estos, lo que parecen ser dos faros antiniebla situados en los extremos, hacen la función de luz diurna. Pero cuando consigues despegar la vista de su precioso frontal e irte con la mirada hacia la trasera, es cuando realmente te das cuenta de que ese 911 no es uno cualquiera.
La trasera es muy ancha, las aletas sobresalen del resto de la carrocería con unas líneas muy marcadas, que le dan un aspecto agresivo y musculoso. Sobre ellas dos prominentes entradas de aire para dirigirlo hacia el motor vuelven a delatar de nuevo al Turbo.
Y que decir de la trasera, ahí reside en parte el encanto de todos y cada uno de los Porsche 911 Turbo. La vista desde atrás es espectacular se mire por dónde se mire. Además de la gran anchura, las nuevas ópticas más afiladas desde el último reestiling del año 2009, descansan sobre un alerón retráctil que cobra vida elevándose sólo cuando pasamos de 120 km/h, y bajando de nuevo al bajar de 60 km/h. También se puede accionar desde un botón situado en el salpicadero.
Los escapes, también con unas formas muy acordes con las ópticas traseras, son una auténtica obra de arte. A los lados de estos, dos rejillas me recuerdan inevitablemente al Porsche 959, un buen modelo a seguir.
La unidad de pruebas equipaba además un detalle que le da un aspecto realmente impresionante al Porsche 911 Turbo. Se trata de las llantas opcionales RS Spyder, de aluminio forjado, 19 pulgadas, fabricadas en una sola pieza y con anclaje central.
Su aspecto multiradio encaja a la perfección con los que busquen un Porsche 911 Turbo con un toque más deportivo y su precio es de 3.916 euros. Esta sería una de las opciones que montaría en un soñado 911 Turbo, pero no el labio del spoiler pintado en el color de la carrocería, un detalle de Porsche Exclusive que cuesta 491 euros. Más adelante os contaré porqué no lo quiero pintado.
Porsche 911 Turbo y cabrio al mismo tiempo
El modelo protagonista de nuestra prueba, no era además un simple Porsche 911 Turbo, si es que alguno se puede llamar simple. Se trataba del Porsche 911 Turbo Cabrio, que gracias a su capota de lona permite disfrutar de las sensaciones tanto a cielo abierto como cerrado. Y os aseguro que es una experiencia única.
Para pasar de coupé a descapotado, solo hacen falta 20 segundos para que la capota se repliegue hacia atrás y se esconda de forma muy discreta justo encima del motor bóxer. Lo puedes hacer en parado o en marcha manteniendo siempre una velocidad inferior a 50 km/h.
Y hablo de pasar de coupé a descapotable a propósito, porque con la capota cerrada, si te tapan los ojos puedes llegar a pensar que estás en un modelo de carrocería cerrada. Su aislamiento es excelente, y apenas se aprecian ruidos aerodinámicos y vibraciones de cualquier tipo.
Porsche asegura que la rigidez de la carrocería para los modelos Cabrio es más que suficiente para mantener en su sitio los 500 caballos del motor. Durante la prueba no notamos especiales problemas en este sentido, y eso que llegamos a rodar en el Circuito del Jarama descapotados durante la sesión de fotos.
Un interior 100% Porsche
Pero antes de marcharnos a la parte más divertida de la prueba, no debemos dejar pasar por alto los detalles del interior, ahí dónde disfrutaremos del Porsche 911 Turbo Cabrio.
Hacía más de 6 años que no conducía un Porsche, desde que probé el primer Cayman “a secas”. Y nada más montarme en el Porsche 911 Turbo Cabrio me di cuenta de que mantenían también en esto la esencia.
Los interiores de Porsche han evolucionado lo justo y necesario con el paso de los años. La llave de contacto, como es costumbre está situada en la izquierda, un detalle exclusivo al que acabas cogiendo cariño.
Tras el volante, también como es tradición se disponen los cinco relojes que nos dan información sobre todos los parámetros del coche. Las palancas de accionamiento de intermitentes y limpiaparabrisas, necesitan un reemplazo urgente, ya que su tacto y aspecto recuerda a los Volkswagen Golf de hace 2 generaciones.
Pero salvo este pequeño detalle, el resto está a un gran nivel. Es fácil encontrar la posición de conducción adecuada, gracias a los reglajes de los asientos y a un volante completamente moldeable en altura y profundidad. Echamos de menos en un coche que cuesta más de 180.000 euros detalles como los mandos de la radio en el volante o la activación automática de las luces.
Si le preguntas a Porsche al respecto, lo más seguro es que te respondan que en el volante solo ponen lo básico e imprescindible para conducir, y que ese tipo de detalles se ofrecen como opción. Si lo ves así, hasta puede llegar a ser lógico.
Los asientos tienen una forma muy característica, que también marca desde hace años el aspecto de los 911. Son cómodos y a la vez muy deportivos, tienen un buen equilibrio entre ambas cosas.
A los lados de los asientos, dos cómodas guanteras con tapa se sitúan en las puertas, perfectas para dejar todo lo que tengamos en los bolsillos antes de empezar a disfrutar.
¿Plazas traseras?
En un Porsche 911 Turbo Cabrio, hablar de plazas traseras es algo meramente testimonial. Es un 2+2, pero si quieres montar a alguien en las traseras te recomiendo que sea el más bajito del grupo y alguien con buen nivel de contorsión corporal.
Y es que las plazas traseras del Porsche 911 Turbo Cabrio son completamente inutilizables salvo para llevar a niños o a un adulto de talla pequeña en caso de extrema necesidad. El respaldo de estas completamente vertical no ayuda a que nadie quiera montar en él atrás.
Pero lo cierto es que es mejor tenerlas para un caso de urgencia o incluso para utilizarlas como “zona de carga” que no tener nada. Y es que el motor bóxer está situado justo detrás, y no habría otra forma de darle sentido a ese espacio situado entre motor y habitáculo delantero.
¿Arrancamos el Porsche 911 Turbo Cabrio? Mañana llega la parte más esperada, la conducción y dinámica de esta máquina de 500 caballos de potencia.
Posted in: Autos Deportivos
0 comentarios:
Publicar un comentario