Uno de los temas clave del día en prensa del motor es sin duda el destino de Caterham

Uno de los temas clave del día en prensa del motor es sin duda el destino de Caterham. Me refiero tanto al equipo de Fórmula 1 como al fabricante de deportivos tradicional británico y varias filiales. Actualmente pertenece al magnate malasio Tony Fernandes, dueño de Air Asia.

En la Fórmula 1 la paciencia se le acaba, el equipo es el colista y aún no ha puntuado, mientras que Marussia sí. Van ya cinco temporadas y sin resultados. Una fuente anónima dice que circula por el Medio Este un memorandum de venta por 350 millones de libras, al cambio unos 432 millones de euros.

En 2011 Fernandes se hizo con Caterham al adquirirla el Coven Group, un grupo de inversores. Intentó una colaboración con Renault, pero no llegó a cuajar. Tampoco ha salido el AeroSeven Concept después de las críticas que recibió el prototipo. No hay todavía confirmación oficial al respecto.

Fuente | The Edge Malaysia

En el mercado doméstico nipón el Nissan Fairlady Z Roadster es un coche de pocas ventas

En el mercado doméstico nipón el Nissan Fairlady Z Roadster es un coche de pocas ventas, es un segmento muy pequeño por las peculiaridades de la zona. A partir del día 30 de septiembre no fabricarán más para el mercado doméstico, pero la producción seguirá para el resto del mundo.

Fuera de Japón se le llama Nissan 370Z Roadster, también existen versiones Coupé. Se pone fin a una comercialización que se inició en octubre de 2009. Es uno de los pocos deportivos del segmento que aguanta con motores atmosféricos gordos (3.7 V6).

Probablemente sea turbado en su próxima generación, y seguramente con menos cilindrada. Desde el Nissan 240Z (1969) los "Z" no han parado de aumentar su cilindrada. La vida comercial del modelo durará un poco más fuera de Japón, todavía no tiene un sustituto anunciado.

Vía | Left Lane News

Lancia, en fase terminal

La marca italiana tiene un futuro bastante negro. A lo largo de este año se dejará de comercializar el Delta (recientemente actualizado), también dejarán de venir los Chrysler remarcados de Estados Unidos. Será una marca de un modelo (Ypsilon) y en Italia, todo según múltiples rumores, no se ha hecho oficial aún.

En 2016 la marca sobrevivirá gracias a un utilitario, en el único mercado donde funciona bien. En el retrovisor quedan tantos éxitos que no hay espacio para plasmarlos. Una marca que llegó a competir con Maserati y Jaguar, no eran competidores del montón. Y se fundó en 1906...

Lancia lo que necesita es un cambio de rumbo, y para eso hace falta mucho dinero. Fabricantes competidores resucitan marcas de entre los muertos con éxito, y ¿acaso Lancia no puede optar a lo mismo? Pero no esperemos una apuesta firme por parte de Fiat Chrysler Automobiles.



Fijaos que hemos hablado de un solo modelo, no de vender la marca, ni de liquidarla por completo. ¿Por qué mantenerla con un solo modelo? Algunos analistas creen que primero se va a esperara ver cómo resulta el plan de resurrección de Alfa Romeo, que pretende competir en una liga superior.

Ahora mismo, Alfa sobrevive con las ventas de MiTo y Giulietta, ya que el 4C no es un modelo de volumen. Pero hay una propuesta de gama muy completa para competir con otras marcas Premium. Puede que la salvación de Lancia dependa del éxito de esa aventura, si funciona, a copiar la fórmula.

No tiene mucho sentido lo de convertir Lancia en la Dacia italiana porque sería más feo que pegar a un padre con calcetines sucios. Pero una cosa está clara, no puede vivir solo del Ypsilon. Cuando toque renovarlo, ¿qué? ¿Remarcado de Fiat o retirada de respiración artificial?

Fuente | Bloomberg

La nueva era de los motores tricilíndricos ya está aquí

La carrera por la reducción del consumo y las emisiones sigue causando algunos estragos a nivel de ingeniería, como el retorno de los motores de tres cilindros, que recuerdan a épocas pasadas. Es más, ya han llegado hasta a las marcas Premium, y amenazan con tomar más protagonismo.

El objetivo es homologar menos consumo, tienen ventajas e inconvenientes como cualquier solución, pero el más importante es ese. Y cuanto menos realista es el ciclo de homologación, más ventaja sacan. ¿Suponen un paso atrás para el automóvil o al revés, un paso adelante?

Es una consecuencia más del famoso downsizing, menos cilindrada, y a compensarlo con sobrealimentación. Son el reemplazo "natural" de motores atmosféricos de cuatro cilindros. Que sean más ecológicos o más ahorradores es algo cuanto menos discutible, pero veámoslo con detalle.



Ventajas del motor de tres cilindros

Está claro, en homologación van a dar un resultado potencialmente bajo al tener una cilindrada modesta, no vamos a ver tricilíndricos superiores a un 1.5 en grandes fabricantes. Como pesan menos, favorecen también una homologación más baja, hay menos masa que mover.

Al ser más compactos, tienen beneficios en seguridad pasiva, provocan menos daños por intrusión en el habitáculo y dan más libertad a los diseñadores para las estructuras de deformación programada. También liberan espacio para reducir costes de reparación, o para combinarse con motores eléctricos para hacer híbridos.

En función del caso, pueden tener un sonido bastante chulo, incluso con tintes deportivos, aunque las prestaciones no vayan en consonancia. También pueden implicar un ahorro de costes de fabricación, no necesariamente se trasladarán a un precio inferior para el cliente.

Desventajas del motor de tres cilindros

Al tener un número impar de cilindros, pecan de falta de compensación: vibraciones y aspereza. Eso se puede maquillar usando contrapesos o árboles contrarrotantes para anular el efecto neto, pero a razón de aumentar costes de desarrollo, con una reducción de peso menos eficaz.

Cuando hablamos de motores sobrealimentados, como su capacidad de aspiración es limitada, son muy dependientes de la respuesta de la turbina. Si la respuesta es muy rápida, poca presión de soplado, lo que se puede traducir en el "gatillazo" a altas RPM, un descenso brusco de potencia cerca del corte de inyección.

Además, en algunos casos, no mejoran significativamente la economía de un tetracilíndrico, y no puedo evitar acordarme del 1.5 Diesel del Mitsubishi Colt DI-D (origen Daimler). Si son atmosféricos, son motores por definición para coches urbanos y de pocas ambiciones prestacionales. Por último, hay dudas sobre fiabilidad a largo plazo.

Los tricilíndricos a día de hoy

Tenemos varios ejemplos, como el 1.0 EcoBoost de Ford (100-125 CV), el 1.2 e-THP de PSA (130 CV), el nuevo motor 1.0 de General Motors (90-116 CV), etc. El MINI Cooper de gasolina tiene un 1.5 de 136 CV, el Cooper D otro 1.5 de 116 CV. Aún no ha llegado el 1.2 de 80 CV del Mitsubishi Space Star (Mirage en otros mercados), atmosférico, obviamente.

Estos motores propulsan coches pequeños y razonablemente ligeros, de momento. Aún no se han abrazado en coches de mayor tamaño a un compacto o SUV compacto. Quitando el honroso caso del BMW i8, siguen siendo motores para coches fundamentalmente urbanos, pero han mejorado mucho en prestaciones.

Es discutible lo de su mayor eficiencia porque los turboalimentados son muy sensibles al tipo de conducción que se les haga. Por ejemplo, el Fiesta 1.0 EcoBoost tiene en Spritmonitor una media de 6,32 l/100 km, la homologación es 4,3-4,9 l/100 km dependiendo de la versión (potencia, cambio, carrocería). ¡Es mucha diferencia!

También es discutible que sean más ecológicos porque la combinación de motor apretado, inyección directa y turbo genera muchas más partículas que un motor atmosférico de inyección indirecta. No lo digo yo, lo dijo el TÜV. Recordemos también que no son las mismas partículas que las de los Diesel, ni en masa, ni en número.

De hecho, el Grupo VAG utiliza un "obsoleto" 1.0 MPI L3 para sus utilitarios de acceso, ya consumen poco sin soluciones más costosas. Toyota y Mitsubishi hacen lo propio con sus tricilíndricos (el mercado japonés es otro rollo). Pero a efectos de las normativas de emisiones no pasa nada.

Por otro lado, estos motores se enfrentan a un problema de percepción. No voy a ser abogado del diablo, con mi dinero no voy a comprar ningún tricilíndrico. Unos están más refinados que otros, pero no quiero un motor así. Llamadme anticuado si queréis, pero no creo que todo progreso sea un avance.

Mayor problema de percepción hay en mercados como el norteamericano, donde hace poco se llamaba despectivamente a los tetracilíndricos como "4-pot", y los tres cilindros se asocian a coches que no andan, no son refinados, y son coches de ciudad "para europeos".

Tampoco les falta su parte de razón, pero es cierto que han cambiado notablemente. Apenas he conducido el Mini Cooper D unos pocos cientos de metros en un evento de la marca, pero no me recordaba al motor Diesel del Colt (95 CV) que conduje en 2006. Mucha diferencia en refinamiento, pero lo noto.

Ahora bien, diversos analistas y responsables de marcas creen que acabarán encontrando su hueco en el mercado si pesa más su economía de uso y prestaciones que un dato aislado como el número de cilindros. Y así, poco a poco, seguirán ganando terreno.

¿La solución ideal?

Me decanto más por la tendencia del rightsizing de fabricantes japoneses, se pueden conseguir efectos similares con motores más grandes y balanceados, pero bien construidos. Sin artificios. Poniendo por delante la simplicidad como sinónimo de fiable y económico, y hasta ecológico.

Pero debo admitir que en aplicaciones híbridas, los motores eléctricos con la adecuada programación pueden reducir aún más las vibraciones percibidas de estos motores. Por ejemplo, el Prius+ usa el motor eléctrico para contrarrestar los meneos de carrocería de los resaltos urbanos. Por ahí va la cosa.

Hay márgenes de mejora con la doble sobrealimentación, materiales ligeros, etc. Pero vamos a llegar a un punto en el que la relación coste/beneficio sea discutible, y que siga mereciendo la pena usar un cuatro cilindros. Pero para eso ha de mejorarse el realismo de los ciclos de homologación, para no dar lugar a aberraciones de ingeniería.


Fuente motorpasion.com

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