Para los que se han quedado con ganas de más imágenes del nuevo BMW M5 se van a hartar, porque BMW ha publicado la galería definitiva con más de 150 imágenes de su nuevo buque insignia dentro de la división M. Una actualización que sigue la estela de lo que ya hemos visto con anterioridad en el precioso BMW M5 Concept, del que apenas se diferencia más allá de pequeños detalles como el color de las llantas. Poco más.
Ahora, visto en este color y con una combinación de colores carrocería/llantas menos llamativa y más ordinaria (en el sentido estricto de la palabra) si que se puede decir que el BMW M5 es el deportivo de más de 500 CV que tu mujer te dejaría comprarte (siempre que puedas vivir en una casa que doble el valor del coche, o incluso más). Porque para los profanos, pasará inadvertido a menos que escuchen bramar ese nuevo V8.
BMW M5 2011: señor por fuera, bestia por dentro
Para los que miramos los coches desde el punto de vista del aficionado, no del profano, las formas del nuevo BMW M5 nos dan a entender que no estamos ante un coche que es precisamente dócil. Verlo en parado (y todavía en imágenes, no en vivo) ya intimida, incluso al más pintado. Es de esos coches en los que las cualidades dinámicas se le presuponen con un simple vistazo a la carrocería.
Pero no porque sea más o menos bonito, que lo es (y mucho más que eso), sino porque su carrocería se nota que está optimizada para que el nuevo BMW M5 dé lo mejor de si mismo cuando es preciso. Cuando no es necesario que funcione a pleno rendimiento, su simple estética hace que lo pese a la tranquilidad que destilará en conducción tranquila, sea suficiente para maravillar a muchos de sus seguidores.
Cuando miramos de frente al BMW M5 vemos como sus grandes tomas de aire delatan lo que esconde bajo el capó ligeramente abultado y cruzado por dos nervios muy marcados. En las tomas de aire laterales, donde deberían estar los faros antiniebla del BMW Serie 5, se han instalado unos pequeños flaps para optimizar el flujo de aire que se redirige a los frenos delanteros. El centro de la parrilla es la que abastece de aire frío al monstruo que lleva dentro.
Los otros elementos distintivos de su carrocería los encontraremos en los laterales, con unos pasos de rueda muy pronunciados, que albergan y dan cobijo a unas llantas de 19 pulgadas (opcionalmente pueden ser de 20 pulgadas) que montan unos neumáticos con medidas de 265/40 R19 delante y 295/35 R19 detrás. Dentro de las mismas se pueden ver unos discos de material compuesto de 400 mm y 396 mm respectivamente. En ambos casos, las pinzas son de seis pistones.
Desde atrás, el BMW M5 es discreto y lo único que delata su poderío son las cuatro salidas del escape, posicionadas a ambos lados del nuevo paragolpes y que se encuentran divididas por un difusor integrado en el paragolpes. El portón del maletero cuenta con un discreto alerón tipo Gurney que permite la correcta estabilización de la zaga a altas velocidades. Por último, el detalle más bonito para mi gusto, las nuevas branquias de M, con un el intermitente integrado en una pequeña línea de luz.
Nuevo motor V8 4.4 TwinPower Turbo: eficiencia y prestaciones
Como sabemos desde hace bastante tiempo, el nuevo BMW M5 se pasa a la sobrealimentación y deja atrás el maravillos motor V10 atmosférico de la anterior generación. Con este cambio se pierde algo de la filosofía de la división M de BMW pero se gana en prestaciones y eficiencia, dejando atrás cualquier prejucio que se pueda tener por un motor turbo en un M. Una vez se conocen sus cifras, todo eso queda atrás.
El nuevo propulsor lo comparte con otras dos malas bestias con la M en su trasera, el BMW X5 M y el BMW X6 M. Es el V8 4.4 TwinPower Turbo con inyección directa de alta presión y distribución variable VALVETRONIC, pero potenciado hasta los 560 CV (5 CV más que en los X5M y X6M), que alcanza esta cifra de potencia cuando gira entre 6.000 y 7.000 rpm. Pero la cifra reseñable es el par máximo, 680 Nm, ya que está disponible desde apenas las 1.500 rpm. ¿Rompecuellos? No, que va…
Pese a disponer de una potencia superior a la disponible en la anterior generación, es un 30% más eficiente. Sus consumos son más que moderados dada su potencia, ya que homologa sólo 9,9 l/100 km. Una nueva hazaña de BMW en la combinación de prestaciones y eficiencia. Eso no quita que cuando el BMW M5 sale desde parado, tarde apenas 4,4 segundos en alcanzar los 100 km/h y 13 segundos en doblar esa velocidad. Impressive.
Para de la culpa de esta mejora de la eficienca está en la utilización de varios sistemas de ahorro de combustible dentro de la tecnología EfficientDynamics, como el Auto Start Stop o la recuperación de energía de frenado. Todo ello unido da como resultado uno de los motores más eficientes dentro de su rango de potencia. Sólo pensar que mientras el consumo se ha reducido un 30%, el par máximo se ha aumentado en la misma cifra y la potencia se ha subido en un 10% da poco menos que vértigo.
El partenaire de este motor V8 4.4 TwinPower Turbo en el nuevo BMW M5 es la caja de cambios M de siete marchas y doble embrague que estrena el sistema DKG Drivelogic para un cambio más rápido entre relaciones. Dispone de dos modos de control, D o S, automático o manual. Dentro de estos modos, hay diferentes estilos: D1, D2, D3, S1, S2 y S3. En ambos modos la opción 3 es la más radical y la 1 la más tranquila. Combinando el modo S3 con el Launch Control se pueden conseguir mejores salidas desde parado.
Otra novedad es el M Drive del volante, una especia de teclas de memoria que guardan dos configuraciones personalizadas por el conductor, pudiendo modificar hasta seis parámetros: el modo de funcionamiento del motor, la dirección Servotronic, el programa de cambios, el modo DSC, la suspensión y las indicaciones que aparecen en el HUD. La tracción es trasera (como debe ser un M) y cuenta con un diferencial M activo.
Un interior sobrio, muy sobrio
El interior del BMW M5 es quizá la parte menos atractiva del conjunto. Si bien destilará calidad de acabados en cada poro del cuero, aluminio o revestimiento utilizado en el interior, es demasiado sobrio para mi gusto. Es posible que sea la combinación de colores y unos ángulos de fotografía poco acertados, pero le falta algo. Por otra parte, esto ayuda a reafirmar lo que decía al principio. Con ese interior, tu señora esposa no pondrá pegas.
Pese a todo, no pondría ninguna pega a pegarme un palizón de 2.000 km al volante de esta maravilla. Un volante específico como los son también el tablero de la instrumentación o los asientos deportivos M. Y probar ese HUD también sería algo interesante, con sus indicaciones espefícicas para la serie M.
Por lo demás, los cambios que restan los localizamos en la consola central tapizada en cuero, los listones embellecedores de aluminio Trace o el guarnecido del techo de BMW Individual. Lástima que no dispongamos de más imagenes del interior para apreciar si realmente estamos ante algo sobrio o algo que va a juego con su carrocería.
No se anuncian precios ni tampoco fecha de salida al mercado, pero presumiblemente debería estar disponible en el mercado a finales del tercer trimestre de este mismo año, posiblemente después de su presentación en el Salón de Frankfurt. Su precio, si la cosa no cambia, debería rondar los 110.000 euros, haciendo una equivalencia rápida con la anterior generación y el resto de la gama.
Fuente: BMW
Panamera Turbo S
Exteriormente detectamos el anagrama S, las ruedas del 911 Turbo II de 20 pulgadas (con las ruedas traseras 5 mm más anchas), revestimientos de estriberas del catálogo Porsche Exclusive, mientras por dentro hay dos combinaciones exclusivas de cuero bicolor de serie (negro/crema y gris/crema). En la instrumentación la novedad es el indicador de aceleración longitudinal y transversal, que posteriormente se introducirá también en otros Porsche.
Luego el Turbo S 'para la familia' presume de un equipamiento ampliado, como el sistema de escape más deportivo (que vocaliza la furia del 'bicho' que vive bajo el capot) y todos los sistemas de regulación de la dinámica de conducción disponibles para la gama de este Gran Turismo: el Control de Dinámica de Chasis (PDCC) para la estabilización activa del balanceo, el sistema Vectoring Plus que aplica una distribución variable de par en las ruedas traseras en combinación con un bloqueo transversal del eje trasero con regulación electrónica y, claro, el ajuste adaptativo de la amortiguación y la suspensión neumática adaptativa con volumen de aire adicional.
Pero estas no serán razones para que uno se compre un Panamera Turbo S ya que casi todos estos sistemas pueden sumarse a la lista de opcionales de otros Panamera, principalmente el Turbo, que utiliza también este mismo V8 de 4.8 litros, pero con 50 caballos menos, en configuración estándar (luego hay un paquete deportivo que eleva la potencia hasta 540 CV y a los mismos 750 a 800 Nm de par máximo, según esté o no activa la función overboost (solo durante 10 segundos de cada vez). Aquí lo que se trata es de una cuestión de pedigrí, de tener el Panamera no va más con todos los equipamientos posibles para mejorar la dinámica del deportivo bajo la sigla Turbo S.
La fuerza equina añadida del Turbo S se debe a dos evoluciones principales: cambios en la gestión del motor y recurso a turbocompresores mejorados con hélices de turbina en titanio y aluminio, que tienen como beneficio la reducción del peso de la turbina a la mitad y, con eso, generar menos inercia. Así se llega a las cifras mágicas de 550 caballos y 750 Nm, que pueden incluso ser 800 Nm gracias a la función 'overboost' cuando se pisa a fondo el acelerador o en los modos Sport y Sport Plus del, también de serie aquí, Paquete Chrono Turbo.
El listado de extras del Turbo S es corto (menos mal), pero incluye los más ligeros y potentes frenos cerámicos (que equipaban esta unidad de pruebas) o el sistema audio sobresaliente de Burmester.
La doble personalidad del Panamera sigue bien visible en el Turbo S
Puede acompañarnos tranquilamente a la compra de supermercado mensual o ayudar a exorcizar tensiones en una carretera de montaña en que nos sentimos a gusto y que, además, pocos conocen. Terreno ideal para buscar una recta enorme y probar el sistema de arranque tipo cohete (launch control, de serie en el S, opcional en el Turbo), en el que el Panamera Turbo S logra los 100 km/h en 3,8 segundos, aunque para comprobar la velocidad máximas de 306 km/h sea necesario un circuito de carreras o una autopista alemana de las antiguas. El excelente cambio de doble embrague es capaz de evidenciar los méritos del inagotable V8 turbo, pero los botones de cambio en el volante tienen una utilización menos intuitiva que los sistemas de levas tiradas hacia atrás.
Si lo ponemos en perspectiva, Porsche cogió un conjunto de dispositivos dinámicos y de equipamiento de confort y visual y lo metió en el Panamera Turbo, juntándole también una 'S'. El sobreprecio de 31.000 euros (del Turbo S con respecto al Turbo) es bastante inferior al coste total de los referidos equipamientos anadidos al Turbo (que sería de 36.000 euros), pero aún así trata aquí de una cuestión de imagen. Incluso porque a no ser que estemos en Le Mans, los 10 caballos y la variación de la curva de par difícilmente se notan en los 550 caballos de un coche de 2 toneladas de peso.
Ficha técnica
Motor
Arquitectura V8
Capacidad 4806 c.c.
Alimentación Inj. directa, biturbo
Distribución 2 x 2 a.c.c./32V
Potencia 550 CV/6000 rpm
Par 750 Nm/2250-4500 rpm (c/ overboost 800 Nm 2500-4000 rpm)
Transmisión
Tracción a las 4 ruedas
Cambio de marchas Automático, de doble embrague, 7 velocidades
Chasis Suspensión Del Independiente triángulos dobles, en aluminio
Suspensión Tr Independiente multibrazos, en aluminio
Obs Neumática con amortiguadores electrónicos con ajuste continuo permanente
Frenos Del/Tr Discos ventilados/Discos ventilados
Dirección Electro-hidráulica
Dimensiones y capacidades
Largo/Ancho/Alto 4,970m/1,931m/1,418m
Batalla 2,920m
Maletero 432-1250 litros
Depósito de combustible 100 litros
Neumáticos Del: 9,5 J x 20 - 255/40 ZR20 Tr: 11 J x 20 – 295/35 ZR20
Peso 1995 kg
Prestaciones y consumos
Vel. máxima 306 km/h
Acel. 0-100 km/h 3,8 s 0-200 km/h 12,9s
Consumo medio 11,5 l/100 km
Emisiones 270 g/km
PRECIO: 188 000 euros
Fuente elmundo.es
Posted in: Autos Deportivos
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