Aunque BMW oficialmente no ha comentado qué es lo que vemos en este vídeo, que os pusimos hace días, en BMW Blog afirman saberlo. Por lo visto, se trata del BMW X6 M50d, una versión tope de gama en diesel que estará firmada por M, aunque no será un X6 M en el sentido estricto de la palabra.
Se rumorea que tendrá 381 caballos de potencia, una relación potencia/litro brutal para un diesel de tres litros (salvo que hayan engordado el bloque a 3.6 o similar) y para un diesel en general. De par máximo no andaría cojo, 700 Nm gracias a una presunta triple sobrealimentación. Puede que tenga un turbo de baja inercia para pocas RPM y dos turbos enormes para medio y alto régimen.
Este X6 tendrá opcionalmente el morro que vemos, la opción 348, y se empieza a fabricar en abril. Ojo, que no hay confirmación oficial de esto. Además, el mismo motor estaría para la Serie 5, a juzgar las filtraciones que hay al respecto, tiene el nombre registrado y todo.
El X6 con este motoraco, podría hacer 100 km/h en menos de 5 segundos, y si no pasa de 250 km/h es por limitación electrónica. Queda por ver si esto acaba siendo real, porque promete. Para el BMW M550xD (Serie 5) se espera un consumo de solo 6,3 l/100 km. Si te has quedado con cara de póquer, ya somos dos (como mínimo).
Vídeo | Youtube
Fuente | BMW Blog
Tu coche se merece un Oscar
En los últimos 25 años los coches han cambiado mucho, para mejorar, tengo que decir. Ahora son mucho más seguros, eficientes, y por supuesto, cómodos, pero eso no significa que no hayamos perdido cosas por el camino.
En esta constante evolución, como digo, hay algunas víctimas, y una de ellas es facilidad del conductor para sentir el coche. Por poner un ejemplo, las suspensiones actuales contienen igual de bien la carrocería (por no decir mejor) que los coches de entonces, pero sin necesidad de sentir cada bache de la carretera. Lo mismo se puede decir de la caja de cambios, la dirección, o los frenos. Hacen mucho mejor su papel, pero las sensaciones se han ido diluyendo.
Para remediar esto, las marcas han ideado una curiosa forma de hacer que el conductor siga disfrutando, han conseguido que el coche actúe, como si de una obra de teatro se tratase. Hoy en día lo que se persigue es que el conductor reciba determinadas impresiones, independientemente de si estas obedecen a una realidad o no.
Esto se puede decir de la calidad de acabados interiores (volantes deportivos con nuevas formas incluidos), de los paquetes exteriores con supuestas funciones aerodinámicas, de los últimos sistemas que modifican el tarado de la suspensión y la dureza de la dirección (no todos para ser justos) o especialmente, del sonido de los tubos de escape, afinado cual orquesta para deleite del conductor.
Hay algunos ejemplos concretos que nos pueden servir. La secuencia de arranque del Jaguar XF (al poner el contacto el selector de cambio surge de la columna central y las salidas de aire rotan para resultar funcionales) es de los más llamativos.
Es un intento de convencer al conductor de que está ante una máquina especial, completamente tecnológica, capaz de volver a la vida cada vez que es arrancada. Se persigue que el conductor tenga esa impresión, pero la realidad puede ser bien distinta.
Que el Jaguar sea el máximo exponente no significa que sea el único que recurre a este artificio. En el Citroën DS3 Racing, al poner el contacto, las agujas del cuadro de mandos giran completamente antes de volver a su posición base. La intención es la misma que en el Jaguar, sorprender y agradar con trucos de prestidigitador.
El ganador del Oscar es el Mini Cooper S Coupé
Otro coche que persigue descaradamente encandilar a su conductor es el Mini Cooper S Coupé, que he probado recientemente. No pude conducirlo el suficiente tiempo como para dar, sin miedo a equivocarme, una calificación global del coche, pero me sorprendió, precisamente, por un aspecto.
Está construido específicamente para agradar al conductor, para que a este se le dibuje una sonrisa cada vez que decide practicar una conducción más dinámica, pero sin que necesariamente, las sensaciones que recibe aquel que se pone detrás volante sean reales.
Su comportamiento, su diseño interior (cuentarrevoluciones encima del volante) y los materiales empleados (en esto en concreto, el Citroën DS3 y su falsa fibra de carbono se llevan el primer premio), todos sus detalles están pensados con este fin tan específico. No diría que engaña al conductor, pero sí que interpreta el papel de deportivo cuando conviene.
Digo esto especialmente por el alerón retráctil que monta (podéis ver su funcionamiento aquí), que se despliega automáticamente a partir de 80 km/h y se vuelve a guardar cuando bajamos hasta 60 km/h. Mini asegura que mejora mucho el apoyo del tren trasero, no digo que no, pero su función principal es sorprender al conductor, encantado al pensar que conduce una máquina de carreras al ver el pequeño alerón surgir cuando está pisando a fondo el acelerador.
El alerón queda en medio de la ventanilla trasera, reduciendo aún más la mala visibilidad del coche, pero no importa, semejante artilugio es propio de un Porsche, no de un utilitario con aires de deportivo, y eso gusta.
Además, por si el detalle del alerón no ha sido suficiente (que por cierto, con el único propósito de atraer miradas se puede dejar desplegado independientemente de la velocidad), el sistema de escapes ha sido diseñado para petardear cuando reducimos de marcha o cuando soltamos el acelerador de golpe. Si lo hacemos con el coche parado y las ventanillas bajadas, el sonido es, directamente, espectacular.
Es algo en lo que Mini hace especial hincapié, y no se corta en decir que se ha buscado ese efecto. De nuevo, se busca que el coche interprete una obra para el conductor, que embobado, disfruta del alerón, el petardeo curva tras curva, y una dirección que a voluntad, puede hacer que sea más dura (aunque esto es sí mismo no mejora las sensaciones que le transmite el tren delantero, haga que este sea más efectivo o que la dirección sea más directa al no cambiar el factor de desmultiplicación).
Ahora bien, ¿es algo negativo que los coches de hoy en día actúen para nosotros? ¿Resultaría deseable que nuestros coches fueran todo naturalidad y volvieramos a sentir la sensaciones que se percibían hace 25 años?
Mi respuesta, completamente personal es que no. Al final, lo que el conductor recuerda es lo que ha sentido, sea o no esto reflejo de una realidad, y que yo sepa, cuando me baje del Mini Cooper S Coupé, estaba sonriendo de oreja a oreja.
Especial mantenimiento: Baterías y sistema eléctrico (parte 1)
La complejidad de los sistemas eléctricos de nuestros coches va creciendo a medida que los coches incorporan más y más electrónica para satisfacer nuestras necesidades tecnológicas. Sin embargo siempre quedan unos básicos que tocar en el mantenimiento y que apenas han sufrido evolución a lo largo del tiempo.
En esta nueva entrega del especial de mantenimiento haremos una gira por los componentes eléctricos de nuestros coches y veremos que elementos forman parte de las revisiones de nuestros coches. Baterías, bujías, precalentadores y poco más que se puede tocar actualmente en los coches serán los protagonistas.
En esta entrega volvemos a abrir el capó y a tocar debajo de él, hasta donde nos dejen. La complicación del sistema eléctrico, las baterías intocables y las protecciones de plástico que tapan el vano motor casi por completo en los coches modernos nos lo pondrán difícil, pero nos haremos hueco para este especial.
Baterías
Empezamos con las baterías, son de esas partes del coche que solo nos acordamos de ellas cuando fallan. Su trabajo es almacenar la energía eléctrica producida por el alternador para alimentar los consumidores cuando el alternador no está generando energía. El día que intentamos arrancar el coche y oímos un clac o un débil intento de arranque, es el día en que pensamos ¿cuánto tiempo tiene esta batería?
Probablemente más de lo que debería, por ello y para que no nos deje tirados, lo mejor es incluirla en nuestra revisión mensual en la que también miraremos el aceite y los neumáticos. Vamos a ver como revisarlas y que significan todas las letrujas que aparecen en las etiquetas de las baterías.
Hace tiempo las baterías llevaban unos taponcitos (todavía se venden algunas) a través de los que por medio de un densímetro se podía medir la carga de cada celda individual, normalmente son seis celdas en las baterías de 12 voltios. Sin embargo este no era ni es un método accesible para la mayoría de la gente.
El ácido sulfúrico mezclado con agua destilada no debe manipularlo nadie que no tenga formación, tengo un conocido al que le explotó una batería salpicándole el mono y los guantes, que acabaron deshechos en apenas un par de minutos. Si nos sucede lo mismo en manga corta, suerte tendremos si no nos salpica la piel y nos da tiempo a quitarnos la ropa rápidamente.
Mejor no trastear si no sabemos que tocamos y no tenemos protección apropiada. El agua se evapora de las baterías durante la carga y hay que sustituirla. Sin embargo, muchas de las baterías que se venden actualmente suelen ser sin mantenimiento, es decir, no tienen esos agujeritos de comprobación y relleno del agua destilada.
A cambio llevan un indicador orientativo (que es un densímetro integrado) que con una bolita de colores nos indica si está en buen estado. El fallo está en que son orientativos, ni siquiera nos revela con fidelidad el estado de carga, así que hay que recurrir a otros métodos para determinarlo.
Necesitamos un polímetro para esta comprobación, también que el coche y todos los consumidores (luces, radio…) estén apagados. Abrimos el capó (o el maletero) y localizamos la batería, ponemos el polímetro en la posición de medida de tensión en continuo, normalmente en 20 V DC y colocamos el terminal rojo en el borne positivo y el negro en el borne negativo (si tenemos acceso) o a alguna parte desnuda de la carrocería.
Obtendremos una medida en voltios de la tensión de la batería, que nos da una idea del estado de carga de la batería. Si el resultado que obtenemos es de 12,7 Voltios, la carga de la batería es completa, 12,4 Voltios indica un 75% de carga, 12,2 Voltios un 50% de carga, 12 Voltios un 25% de carga y menos de 11,9 voltios indica que la batería está completamente descargada.
De la etiqueta nos interesan dos cifras, una que es la intensidad en corto que alcanza la batería, esto es la intensidad que entrega como pico en el arranque y se mide en Amperios (A). En el caso de los motores diesel este número suele ser mayor que en los motores gasolina porque necesitan motores de arranque más potentes para arrancar al motor. La otra cifra que nos interesa es la de carga eléctrica que se mide en Amperios-hora (Ah). Cuanto mayor sea, normalmente más nos durará la batería antes de descargarse por completo, esto nos interesa si pensamos conectar cosas con el coche apagado.
Arrancando el coche si nos quedamos sin batería
Si al final mantener el estado de la batería vigilado no nos ha servido para quedarnos sin batería, bien porque la batería haya finalizado su vida útil, bien porque nos hayamos dejado algún consumidor encendido en el coche y se haya ventilado toda la batería, vamos a ver como salir de esta situación.
Primero de todo debemos saber si nos hemos quedado sin batería por olvido o porque nuestra batería estaba en las últimas. En el primer caso, podemos estirar la vida de nuestra batería, en el segundo nos toca sustituirla. En cualquier de ellos debemos arrancar el coche, os relataré los métodos por orden de rapidez de arranque del coche y sus inconvenientes.
Primero de todos, sustitución de la batería, quitamos una y ponemos otra nueva. La desventaja de este método es que es tan caro como el precio de la batería y que normalmente se necesita herramienta para la sustitución. También un inconveniente es que si nuestra batería todavía tenía vida (la hemos agotado al dejar algo encendido), tenemos una batería que todavía vale cogiendo polvo. Además necesitamos estar cerca de una tienda donde comprar la batería nueva.
Segundo, arranque a empujón. Este método requiere que el coche conserve un mínimo de carga suficiente para alimentar al rotor del alternador, si no oímos ni un mísero clac cuando accionamos el arranque… mejor ni intentarlo. Además necesitamos que nuestro coche lleve cambio manual. Si no tenemos una cuesta abajo accesible es básico tener un par de HV (humanos de vapor) para empujar.
Una vez con vía libre por delante (aunque también se puede hacer marcha atrás), se suelta el freno de mano, se engrana segunda velocidad, se pone el contacto y se pisa el embrague. Es momento de sacar el látigo y fustigar a nuestros HV para que empiecen a empujar. A medida que cogemos velocidad, soltamos el embrague suavemente hasta que sintamos que ya se mueve el motor y en ese momento accionamos el arranque.
Con un poco de suerte, arrancará, después de arrancarlo hay que dejar el coche encendido al menos un par de minutos para que cargue la batería. No todos los coches pueden arrancarse a empujón, de hecho muchos fabricantes lo prohiben expresamente, con especial preferencia con los coches catalizados (en gasolina todos) pero es un método que se puede usar cuando estamos en medio de la nada y que si funciona nos saca de un apuro.
Tercero, arranque con pinzas, para ello necesitamos que alguien, nosotros o el donante de electricidad debe tener las pinzas adecuadas y un coche para cedernos la electricidad necesaria. Tras conseguir esto, enchufamos el positivo (rojo) del coche muerto al positivo de la batería del coche vivo y después enchufamos borne negativo (negro) del coche vivo con el borne negativo del coche muerto. A veces hay un punto metálico donde enganchar esta pinza en el vano motor.
Los dos coches deben estar apagados antes de empezar la operación y durante la conexión de uno con el otro. Después de tenerlos conectados, debemos arrancar el coche vivo y dejarlo funcionando (cargando las baterías) durante un minuto o dos. Tras ello arrancamos el coche muerto. Hay quien dice que hay que encender los consumidores del coche muerto antes de arrancarlo, hay quien dice que no, el protocolo a seguir suele venir en el manual del coche, por lo que ante la duda, lo mejor es consultarlo.
Esto es así por la electrónica de los coches, unos defienden que al encender los consumidores, éstos absorben el pico de corriente que se produce al arrancar el coche y que se puede cepillar los componentes electrónicos. Otros que al mantenerlos apagados se minimiza la cantidad de corriente necesaria y el pico es menor. A mi siempre me han enseñado la primera teoría, pero como he visto ambas teorías en manuales oficiales, que la última palabra sea la del fabricante.
Existen fabricantes que no dejan hacer arranques con pinzas, así que antes de nada, miremos el manual del fabricante, no vayamos a liarla bien parda. Para acabar esta parte del especial de baterías y sistema eléctrico, un breve alegato a favor de las pinzas de arranque de buena calidad. Si el cable de las pinzas es fino puede que nos resulten de un solo uso al fundirse el cable al arrancar el coche muerto.
Continuará...
Fuentes | Batterystuff
Fotografía | Flickr (I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII)
BMW Leipzig alcanza la cifra mágica: 1.000.000 de coches fabricados
En 2005, antes de que muchos vieran venir la crisis (excepto China, que supo adelantarse por la cuenta que le trae), BMW puso en marcha una planta de producción en Leipzig, Alemania. En esta planta se fabrican los BMW X1 y Serie 1, a razón de unos 740 vehículos al día.
Por tanto, la mayor parte de la vida de esta planta se ha desarrollado en un entorno poco favorable, y es precisamente esta la razón por la que llegar al millón de unidades producidas en apenas 7 años es un logro notable. Por dimensionar la cifra, en España este año será difícil que se vendan 800.000 coches.
En vista de los buenos resultados de la planta, y del apoyo local que está recibiendo por la actividad económica que genera a su alrededor, BMW ha aprovechado para anunciar que seguirá contando con fábrica durante muchos años. Tampoco es que se una sorpresa desde luego. A modo anecdótico, os diré que el coche que ha completado la cifra redonda ha sido un BMW 116d blanco, que será donado a una ONG local.
Fuente motorpasion.com
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