Con este artículo iniciamos una serie dedicada al fabricante inglés Bentley, una marca sinónimo de vehículo de lujo con prestaciones sobresalientes. Bentley ha atravesado una serie de vicisitudes desde su creación hasta ser adquirida por el grupo Volkswagen en 1998.
La historia se va a centrar en el periodo que va desde 1919 hasta 1931, año en que fue adquirida por Rolls-Royce. Aunque la filosofía de Bentley ha seguido las mismas pautas básicas, la parte de su historia como marca independiente es digna de ser destacada.
Bentley fue fundada por Walter Owen Bentley, conocido por todos como “W.O.”, un ingeniero nato que comenzó su andadura en el mundo del ferrocarril. A W.O. le gustaban los motores y pronto se decantó por los de combustión interna en detrimento de los motores de vapor.
W.O. y el pisapapeles de aluminio
El año 1912 pasará a la historia por el trágico hundimiento del Titanic y de cara a nuestro relato, porque la familia Bentley reunió dinero suficiente para comprar una pequeña empresa dedicada a la importación de coches deportivos DFP (Doriot-Flandrin & Parant).
Los hermanos Bentley conocían la marca francesa por haber participado con uno de sus modelos, el 12/15 hp de dos litros, en varias competiciones obteniendo muy buenos resultados. Con la adquisición se garantizaban la representación exclusiva en inglaterra de la firma gala.
Durante una visita a la fábrica DFP realizada por W.O. en 1913, el joven Bentley se fijó en un pisapapeles de aluminio que había sobre una mesa. Viendo la ligereza del material tuvo la feliz y brillante idea de emplear este metal para construir los pistones de los motores, fabricados en hierro fundido hasta entonces.
El 28 de julio de 1914 se desataba la locura colectiva y comenzaba la Primera Guerra Mundial. Los planes de los hermanos Bentley respecto del automóvil tuvieron que aplazarse, pero la idea fabricar un motor con pistones de aluminio se plasmó en los que construyeron para la compañía de aviación Sopwith.
Nace Bentley Motors Limited
El 11 de noviembre de 1918 terminaba la guerra y W.O. retomó su proyecto automovilístico. El 18 de enero de 1919, se fundó Bentley Motors Limited. Con treinta años de edad, Walter Owen tenía una idea fija en su cabeza:
Quería hacer un coche rápido, un buen coche: el mejor de su clase.
Así nació la mítica marca inglesa, que adquirió pronto gran prestigio tanto por la calidad de sus productos, como por los éxitos deportivos cosechados en muchas carreras. Obtuvo varios records de velocidad y resistencia, y participó en Indianápolis, isla de Man, Brooklands y, sobre todo, en Le Mans.
Tim Birkin conduciendo un Bentley 4 1/2 Litros, Le Mans (1930)
Los automóviles Bentley obtuvieron la victoria en la prueba de resistencia por excelencia en cinco ocasiones. Bentley ganó en Le Mans en 1924, 1927, 1928, 1929 y 1930. Y en concreto, en la edición de 1929, ocupó las cuatro primeras posiciones.
Sin embargo, a pesar de sus records, victorias y reconocimiento del público, Bentley Motors fue acosada por las dificultades financieras. En 1931 Rolls-Royce intervino para salvar el nombre de Bentley, terminando así la edad de oro de la marca.
Esta ha sido la historia a grandes rasgos de Bentley Motors Limited, ahora queda por entrar en detalle en las dos facetas de la marca: los modelos que se fabricaron entre 1919 y 1931, auténticas joyas de la Historia del Automóvil, y un repaso en detalle de los éxitos deportivos. No se puede hablar de Le Mans en los años 20 sin hablar de Bentley.
Continuará...
Cord Corporation Volumen 3 - Duesenberg, el dios americano
El Duesenberg J (1929-37) es el rey de la automoción americana. Este automóvil de lujo es uno de los mejores de la Historia y daba sopas con hondas a los Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Mercedes-Benz, Cadillac y Packard de la época. Por encima de las firmas punteras del momento y sin concesiones a la rentabilidad, mediante él Erret Lobban Supervendedor Cord buscaba prestigiar su imperio del transporte.
Obra de los hermanos Duesenberg, quizá los Ettore Bugatti de Estados Unidos, sencillamente parecía un coche de otra galaxia. Los primeros J no llevaban insignia, aquellos que se cruzaban en su camino sabían que acababan de ver pasar algo único. En los escasos anuncios del modelo no se incluían apenas fotos o información al respecto, porque no existía nada de lo que diferenciarse.
Pues vaya, otro de los camiones-carruaje del Romagosa… No os confundáis, la versión sobrealimentada de este trasto tiene 320 CV y alcanza 230 Km/h. Sus rivales no solían pasar de 180 en ninguno de esos dos campos; tampoco eran ágiles ni lanzaban las dos toneladas y media que pesaba de 0 a 100 en ocho segundos.
Los hermanos Duesenberg, a la caza del coche perfecto
Primeros pasos
Es curioso como, al final, el ser humano no es más que tesón y dignidad. Fred y Augie Duesenberg se apasionaron por la mecánica desde pequeños, cuando en 1885 emigraron a Estados Unidos procedentes de Alemania. Ya en la tierra de la libertad, ubicados en su parcela de Iowa, abrieron un taller de bicis. Antes de llegar a construir mejor automóvil de la Historia por algo hay que empezar.
En 1904 acordaron liarse a fabricar deportivos bajo el mecenazgo de un tal Mason, abogado. Bicilíndricos, poca cosa que con el tiempo iría creciendo. Aprendieron a trabajar y ya desde entonces apuntaban las maneras perfeccionistas que les convertieron en leyenda.
Los hermanos Duesenberg: Fred el teórico, Augie el práctico. Un equipo bien engrasado en el que los papeles estaban claramente repartidos. En el que el respeto y la estima eran mutuos. Ambos fueron ingenieros ad hoc, autodidáctas, como unos cuantos pioneros del automóvil. Y como otros tantos de ellos, completamente negados para los negocios.
En 1912 apareció por allí Fred Maytag, un fabricante de lavadoras el cual compró la Mason. Lo que hacían los hermanos no tenía nada que ver con electrodomésticos. En absoluto, eran deportivos puros en lucha implacable contra las fuerzas G.
Duesenberg SJ Speedster Mormon Meteor, 1935
La guerra y el salto hacia adelante
Logicamente se trataba de intereses irreconciliables. Por ello se largaron y fundaron al año siguiente la casa Duesenberg. Para ir tirando y ganando fama hicieron un poco de todo: motores industriales, marinos y por supuesto sus amados sportscar, de momento de cuatro cilindros. Hasta que llegó la I Guerra Mundial y se convirtieron en centro de experimentación aeronaútica para el gobierno de los Estados Unidos.
De hecho muchas marcas bebieron de estas aguas. El automovilismo hubiera evolucionado bastante más despacio de no haberse producido el terrible conflicto europeo que dejó diez millones de muertos y otras tantas decenas de millones de heridos y mutilados. Los primeros motores aereos, construídos por fabricantes de coches, forzaron a éstos a emprender el camino de los propulsores pequeños de alta potencia específica.
Antes de la guerra los rayos de competición solían ser de cuatro cilindros y siete u ocho litros. Después, dieron el salto a por debajo de los 3000 cc. de ocho o doce pistones.
Pero volvamos a territorio yanqui. Fue al comienzo de la conflagración bélica cuando cayó en manos de la Duesenberg el 16 cilindros de Ettore Bugatti, desestimado para sus aviones por el Estado Mayor francés. Los hermanos lo estudiaron jugosamente sin llegar a producirlo. Y, sin embargo, se inspiraron para el resto de su vida.
Duesenberg SJN Convertible Coupé carrozado por Rollston, 1935
El plan Bugatti
El horrible conflicto terminó y se llevó por delante el mundo liberal que había surgido de la Ilustración. Por suerte los Duesenberg consiguieron mantener el rumbo. Aún más, se mudaron a Indianapolis, meca del automovilismo deportivo estadounidense; y allí construyeron el motor ocho cilindros en línea que al fin les haría célebres.
Fueron frecuentemente victoriosos. Hasta el extremo de ser los primeros norteamericanos en ganar un gran premio europeo: En 1921 Jimmy Murphy cruzaba a bordo de su Duesenberg y en primera posición la línea de meta del Gran Premio del Automóvil Club Francés, por aquel entonces la carrera reina del planeta.
Al revés sí que había sucedido, y unas cuantas veces: las 500 Millas de Indianápolis no tenían tantos secretos para marcas como Peugeot o Delage como los grandes eventos del viejo continente para las norteamericanas Stutz o Paige, cuando se decidían a participar.
Jimmy Murphy y su Duesenberg 3 Litros, a punto de ganar el Gran Prix de l’ ACF de 1921
Eso sí, no hay que olvidar que el nivel de vida en Estados Unidos era abrumadoramente más alto que al otro lado del charco. Y también que, a la altura de 1929, de los 32 millones de vehículos a motor existentes en el mundo, 24 se encontraban en los USA.
No nos desviemos: El citado motor de vanguardia de árbol en cabeza y tres válvulas dio para aún más: correr las primeras ediciones de las 24 Horas de Le Mans y competir en el recién construído Monza; los coches americanos definitivamente no acostumbraban a pasar tanto tiempo en Europa. También, para establecer el récord de la milla lanzada de 1919 en Daytona Beach, a 252 kilómetros a la hora y mediante dos 8C unidos en paralelo.
Los Duesenberg aspiraban a nada más y nada menos que convertirse en los Bugatti de América. Más bien a la americana. Por ello en 1921 sacaron al mercado el modelo de lujo A, revolucionario gracias a su motor deportivo de 4.2 litros derivado de competición y debido a ser probablemente el primer coche de calle en montar frenos hidraulicos.
Al respecto de esto último: si Fred hubiese patentado el invento el cual utilizaba desde 1914, ya no habría tenido que asociarse con nadie para hacer lo que posteriormente hizo. Su fortuna hubiera sido, simplemente, colosal.
Duesenberg SJ Rollston Arlinton Torpedo Sedan, 1933
Ah… Pequeños errores imperdonables de cálculo sin duda provocados por la ceguera de la pasión del automóvil.
Además, tal y como he escrito antes los hermanos eran unos pésimos hombres de negocios. No supieron vender el A, caro y anodino por fuera. Tampoco los capitalistas de Chicago que les ayudaron en el primer quinquenio de la década parecían saber demasiado acerca del mercado automovilístico. El caso es que, a la altura de 1924, la Duesenberg estaba en una situación financiera difícil.
Es entonces cuando pasó por Indiana el hortera supercomerciante E.L. Cord, del que ya hemos hablado. Con un don para dar a la gente lo que quería, compró Auburn. También Duesenberg: Sus planes para ésta era que construyese el Veyron de los años treinta. Y para las dos y Cord, tercera marca en discordia, que se convirtieran en figuras legendarias de la historia del automovilismo americano.
Duesenberg J Figoni & Fallaschi Speedster, 1931
Cord y los Duesenberg J (1929-37): Objetivo conseguido
Un cheque en blanco para la perfección
El vendedor necesitaba un vehículo extraterrestre que bañara de prestigio su imperio del transporte, aglutinador incluso de líneas aereas. Cord no era ni un chico de familia rica ni un pionero del automóvil. Era un perfecto advenedizo, y antes cuando eras de esa condición y deseabas triunfar habías de jugar a doble o nada.
Habló con Fred y Augie y les dijo: “El dinero no es un problema, así que quiero que me construyáis el mejor coche que haya existido jamás. Este cheque en blanco es para que saltéis veinte años hacia adelante en el tiempo.”
Entonces fabricar al rey consistía en crear un automóvil de lujo. Los deportivos estaban bien, pero solo para los enamorados del petroleo. Las élites lo que gustaban era de viajar confortablemente y, si acaso de forma ocasional, de poseer un cacharro deportivo que pilotar. Atípicamente, en el nuevo Duesenberg J se ofrecían en la medida de lo posible las dos cosas.
Duesenberg SJ LaGrande Phaeton, 1934
En cierta manera también se trataba de ostentar. En aquel tiempo los integrantes de la alta burguesía y de la nobleza europea eran los dueños de la sociedad. Se consideraban a si mismos lo máximo a lo que el ser humano puede aspirar, algo que no dudaban en proclamar a los cuatro vientos mediante su cultura y propiedades.
Los estereotipos variaban del viejo al nuevo mundo, pero esencialmente consistían en lo mismo. Que quede claro que pienso que no fue cosa de bondad o maldad, sino de error.
Sea como fuere, de ahí los anuncios del J que he mencionado al principio del post. Mirad éste de abajo: un purasangre azul en una biblioteca personal que podría ser la de la universidad más antigua y prestigiosa.
Otro enseñaba a una señorita hablando desde su J con el jardinero, el cual se ocupaba de una especie de paraíso de la Creación. Pero, por lo general, nada de coches o de información del modelo. Tan sólo He/She drives a Duesenberg: Él (o ella) conduce un J.
Definitivamente, esta máquina y el disimulo no rimaban.
La máquina
Fred tardó tres años en dar vida a su sueño: hasta 1929 no se presentó el fantástico Duesenberg J. Entretanto él y Augie tuvieron tiempo de ganar las 500 Millas de Indianapolis en 1924, 25 y 27. Seguían en plena forma.
Tres primaveras de un genio a jornada casi completa… el coche iba a ser digno de los dioses. Motor verde de ocho cilindros en línea, revolucionario doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por pistón. Con 6,2 litros y 265 CV, podía llegar a girar al astronómico régimen de 4250 rpm. Para siempre, como veremos en un momento.
Aluminio por todas partes, incluso en el depósito de gasolina; para liposuccionar a la bestia y dejarla en unas esbeltas dos toneladas y media.
Asimismo, entre otros y otras la rigidez del bastidor acompañaba, así como también la efectividad de los frenos, cosas poco usuales entonces. Las prestaciones eran, sencillamente, de infarto. Ningún Cadillac, Packard, Rolls-Royce, Mercedes o Hispano-Suiza podían siquiera acercarse al ritmo marcado por el pulso del J. Rara vez superaban el valor de 180 en velocidad o potencia.
Duesenberg J Le Baron Phaeton, 1931
Más aún cuando en 1932 los hermanos acoplaron un compresor. Éste llevaba al propulsor del Duesenberg hasta los 320 CV, dando vida así a la versión SJ (Supercharged J). Ese mismo año Fred se mataría con uno.
Lleváis viendo fotos del modelo desde el principio del artículo; ahora me gustaría que hiciéseis el ejercicio mental de montaros dentro, acelerar en ocho segundos hasta 100 Km/h y después pisar a fondo hasta los 230.
Quedaros ahí un rato porque voláis en las Boneville Salt Flats de Utah, el ex-lago salado utilizado desde 1914 para batir records de velocidad. Pasa el tiempo y habéis estado conduciendo una versión aligerada a través de la inmensidad durante horas, a una velocidad media de 225. Durante sesenta minutos volásteis a 245.
Duesenberg SJ Speedster Mormon Meteor, 1935
Esto fue precisamente lo que el alcalde de Salt Lake City Ab Jenkins tuvo que hacer en 1935 para adjudicarse el record de velocidad en 24 horas. De paso dió a entender que el propulsor del especial SJ Mormon Meteor era indestructible.
Respecto a las dimensiones del chasis del Duesenberg J, también eran colosales. La variante larga ponía entre ruedas delanteras y traseras 3,9 metros. La normal 3,6. Una vez que la estructura era vestida por los mejores carroceros del mundo, la altura iba pareja.
Existió una versión corta, cuya batalla era de sólo 3,2. Unicamente se fabricaron dos unidades, conocidadas informalmente como SSJ. Sobrealimentados, fueron los únicos J puramente deportivos. Eran los coches de las estrellas de Hollywood Gary Cooper y Clark Gable.
Duesenberg SSJ, 1935
La gente y el fin del mundo
A muchos de aquellos estadounidenses que gozaban de un posición social galáctica les hubiera gustado tener uno de los automóviles de Fred y Augie. Aunque costasen de media un tercio más que sus competidores. Sobre todo en Nueva York, donde se esperaba que los multimillonarios se transportasen en un J. No fue así.
La crisis de 1929 redujó drasticamente el número de hombres de éxito en el hogar de la Estatua de la Libertad. Sin embargo, a la industria cinematográfica de Hollywood le iba mejor que nunca y allí es adonde principalmente fueron a parar los coches. Además de Gable y Cooper, otras estrellas como Greta Garbo o Mae West tuvieron el suyo.
Agradaba también en Europa, aunque solo unas 50 de las 470 unidades fabricadas llegaron al viejo continente. En especial a la realeza: El duque de Windsor inglés o el rey Alfonso XIII tuvieron uno. De hecho se cuenta que éste último se exilió en el J al triunfar la II República. Finalmente, un príncipe de Rumanía lo puso a correr en las 24 Horas de Le Mans.
Duesenberg J Gurney Nutting Speedster, 1935
Sin embargo al capitalista de la marca no le iba muy bien: debido a problemas con el fisco y la mafia, Cord tuvo que huir a Reino Unido de 1933 a 1936. Sus negocios se resintieron. Además, la mentalidad de nuevo rico ya no valía después del crack del 29. La gente no quería ser como la alta sociedad que le había hundido en el fango. La élite lo sabía y ya no quería publicitar tanto lo buena que era.
Por ello el J no pudo actualizarse y pasó de moda. Podría enfrentarse sin pestañear a un buen puñado de coches de veinte años más tarde pero su tiempo había pasado. También el de Cord: su imperio automotriz fue liquidado por la administración del presidente Roosevelt en 1937. Las tres marcas icónicas, Auburn, Duesenberg y Cord murieron con él.
Bueno, en realidad una de ellas sobrevive a través de una expresión popular que todavía se utiliza en la tierra de la libertad. Probablemente la gente que se sirve de ella ya no se da cuenta, pero It’s a Duesy fue acuñada para describir la impresión causada por los Duesenberg Duesy J. Significa fantástico, poderoso.
Solo uno de los mejores automóviles de la Historia podía dejar huella semejante.
(Nota: Os estaréis preguntando qué demonios son los nombres que aparecen en los pies de foto. Son los de los carroceros: Recordad que antes de la estructura autoportante se carrozaba sobre bastidores de largueros. Era mucho más fácil que ahora y había bastantes más diseñadores que los pocos italianos que sobrevivieron al cambio. También figuran los tipos de vestido: torpedo, phaeton, speedster…)
Fotografía | Rex Gray
Subaru, del P-1 al record mundial de velocidad sobre 100.000 kilómetros (Parte 2)
En la primera parte de este artículo, hicimos un recorrido por la historia de Subaru, desde sus inicios en 1954 hasta 1970. En 1971, la marca japonesa introduce en sus modelos la tracción integral permanente AWD, siendo el Subaru Leone Station Wagon el primero en incorporar esta tecnología.
En aquella primera etapa, Subaru fabricó modelos que han pasado a la historia por su éxito comercial, como los modelos 360, 1000 y R2. Con el Subaru 1000, la marca nipona salió de sus fronteras, comercializando aquellos sencillos utilitarios en el mercado norteamericano.
Ahora ha llegado el momento de repasar lo acontecido con esta marca, desde la década de los 70 hasta alcanzar el hito del record mundial de velocidad sobre 100.000 km, que permaneció imbatido durante 16 años. En la parte final de este artículo tenéis el vídeo de aquel momento histórico.
Subaru en los años 70
Subaru Leone
Con la aparición del Subaru Leone Coupé en 1971 y el Leone Station Wagon en 1972, da comienzo la nueva y actual era de Subaru: la era AWD. En septiembre de 1972, la marca japonesa sorprendió con un nuevo concepto de coche.
Subaru Leone Station Wagon 4WD, (1972)
Hasta entonces, la tracción permanente 4WD estaba reservada para vehículos todo terreno. Con el Leone Station Wagon se ponía a disposición del público un familiar polivalente capaz de superar con éxito condiciones y terrenos inaccesibles hasta ese momento para este tipo de vehículos.
La popularidad y originalidad del Leone Station Wagon hizo que este turismo 4WD fuera el más más vendido del mundo en su categoría, teniendo gran aceptación entre los usuarios de áreas montañosas y con vías en malas condiciones.
Subaru Rex y Subaru Brat
También en 1972, la firma japonesa lanzó el Rex, el sustituto natural del R-2. El nuevo modelo, basado aún en el viejo 360, heredó de su antecesor el propulsor de 356 cc y dos tiempos refrigerado por aire, aunque con unas líneas más modernas y en consonancia con su época, con un frontal muy parecido al Leone Coupé.
Subaru Rex, primera generación (1972)
En 1977 la fábrica japonesa decidió fabricar un modelo específico para el mercado extranjero, el Subaru Brat, una pick-up con tracción integral permanente que obtuvo un gran éxito en Estados Unidos, en particular entre los jóvenes por su precio ajustado.
Subaru Brat, también conocido como Brumby (1981-1989)
Modelos de los años 80
Subaru Domingo y Subaru Justy
Al principio de la década de los 80, Subaru presentó el modelo Domingo, un pequeño monovolumen de siete plazas con transmisión integral permanente, derivado de un vehículo industrial del que ya hablamos en la primera parte de esta historia, el Subaru Sambar de 1961.
En febrero de 1984 apareció en el mercado el Subaru Justy, un pequeño Hatchback 4WD, que en 1987 sería el primer vehículo en montar la transmisión automática ECVT, (transmisión automática de variabilidad constante creada por Subaru).
Subaru Alcyone
En 1985 se presentó el Subaru Alcyone (XT), un deportivo y estilizado coupé, con un coeficiente de penetración aerodinámica Cx de 0,29. El Alcyone estaba equipado con un motor Subaru bóxer de 1.800 cc Turbo, con una potencia de 135 CV. También contaba con AWD.
Subaru Alcyone
Subaru Legacy
En 1989 nace el sustituto del Leone: Subaru Legacy (Sedán y Station Wagon), con todos los perfeccionamientos que se introdujeron en la tecnología de tracción total. Por primera vez, la fábrica japonesa construyó un motor de 2 litros de 4 cilindros horizontales y opuestos, con cuatro válvulas por cilindro.
Como carta de presentación, el Legacy bate el record mundial de velocidad sobre 100.000 kilómetros en un tiempo de 447 horas y 44 minutos a una velocidad media de 223,35 km/h, record que se mantuvo vigente e imbatido durante más de 16 años.
Las imágenes de la gesta
Nota
Algunos modelos de los mencionados en este artículo tienen nombres diferentes dependiendo del mercado al que van dirigidos. Con carácter general, he empleado los nombres originales del mercado japonés, pero podéis encontrar denominaciones distintas para Estados Unidos y Europa.
Imagen | Wikipedia (Subaru Rex, Subaru Brat)
Chevrolet Camaro 350 V8 (1978), retroprueba
En la reciente presentación del centenario de Chevrolet, también tuvimos la oportunidad de probar el Chevrolet Camaro. Ahora bien, se me planteó un dilema profesional de difícil resolución. Se podían elegir entre los modernos y unos pocos modelos clásicos (Vintage). Eso me puso entre la espada y la pared.
La razón me decía que cogiese uno actual, que es el que se va a vender, pero la pasión me dijo que era una oportunidad que no podía rechazar, y que cogiese un cacharro viejo. No sabía qué modelo iban a darme, solo que era clásico. Tras buscar en el interior de la Fuerza, decidí llevarme el clásico.
Y acabaron poniendo ante mis ojos un 1978 Camaro, con una bonita insignia “350” en los laterales, 5.7 litros al cambio. Solo faltaba la música de los Trammps (como Disco Inferno) o algo similar. Llevaba musicón de época en el iPod, ¡pero dejé el adaptador a cintas en Madrid! Si lo llego a saber… ¿Os dais una vuelta conmigo?
¿Cómo es un Chevrolet Camaro de segunda generación?
La pesada puerta da acceso a un enorme coupé, con mucho morro y mucho maletero, pero no tan grande por dentro. Vamos, es un 2+2. El interior presenta una condición adecuada, no está muy cuidado que digamos, pero sirve. Huele a pureta, los materiales ya tienen unos añitos encima: 33 tacos para ser más exactos.
Hay cinturones de seguridad, aunque el tensor está flojo y me acabó obligando a tensarlo manualmente cada dos por tres. El reposacabezas es simbólico, pero sirve. A fin de cuentas, no me quiero dar un tortazo con él, a saber si la dirección es colapsable y acabo empalado. Al menos llevaría en el esternón soldado lo de “type LT”.
Es un modelo automático, en este caso de tres velocidades, anticipo de que los consumos no iban a ser precisamente bajos. Nunca había conducido un coche no-eléctrico con tan pocas relaciones. Ya adopta un esquema P R N D L, con lo cual no se puede meter la marcha atrás sin querer aparcando. Antes era más usual el P N D L R, que confundía más.
Para seleccionar las marchas, basta con pulsar el botón de la palanca, no nos obliga a pisar el freno, lo que permite realizar burnouts o salidas quemando rueda sin demasiada complicación. Tenemos un motor V8, pero ¿de qué potencia estamos hablando? Bueno, antes de eso, vamos a encenderlo. Giro la llave y empieza el show.
“Grogrogrogrogro” — ¡qué macarrada! Todavía está frío, así que no hay que maltratarlo, eso para después. Me ajusto los retrovisores como buenamente puedo, porque son enanos, y salgo a la carretera. La dirección es muy indirecta y blanda, al menos está asistida, no nos vamos a quejar por todo.
Parece un coche bastante cómodo, pero incluso en las rotondas barquea. No sé si es que ya era así en su época o que no tiene las suspensiones en buen estado. Es igual, voy con cuidado, y llevo a otro compañero de profesión en el asiento derecho, que AFORTUNADAMENTE, no puede conducir.
Disponía de varias comodidades: climatizador con aire acondicionado (no llegué a asegurar si enfriaba o no), elevalunas eléctricos, radiocasete, encendedor, dirección ajustable en altura… Algunos mandos eran complicados de localizar, como el de luces de emergencia (detrás del volante) o los del propio climatizador.
La mayoría de las salidas de aire no funcionaban. Para accionar las luces, hay que tirar de la palanca superior izquierda del salpicadero. Una palanca del volante acciona los intermitentes y la otra las luces largas (creo). Dondo iría el pedal del embrague hay un botón, que no sé para qué sirve, y no lo toco en todo el trayecto.
Por población, el motor ronronea, va muy bajo de vueltas. Es como conducir un diesel, va mucho tiempo debajo de 2.000 RPM y en segunda. La primera (L1) se utiliza más bien poco. Hay un ruido constante en el habitáculo, como grifos abiertos, eso tiene que ver con la carburación.
Por fin, donde puedo hacerlo, piso el acelerador a fondo, esperando que el chasis se retuerza —como en las pelis— y que salga humo de las ruedas traseras. Nada de eso. Un sonido delicioso, auténtico material pajístico, pero una aceleración más bien discreta. La respuesta se llama motor LM-1.
Sí, es un V8 y de alta cilindrada, pero su potencia real es 170 caballos a 3.800 RPM. Tiene tanto muscle como Steve Urkel, además, es un pony car, no un muscle. Su par máximo es de 270 libras/pie a 2.400 RPM (370 Nm), es decir, como un turbodiesel de 170 CV. Este coche se vendía pasada la crisis del petróleo de los 70, y junto a las normas anticontaminación, algunos motores eran ridículos.
Nos sale una relación de 30 CV/litro, y es un coche pesado en múltiples sentidos. He llevado berlinas de más de 2,5 toneladas que son más ágiles. Pero bueno, a fin de cuentas es un clásico y no se le exige el máximo en ningún sentido. Tampoco se le exige en eficiencia, como más de uno habrá adivinado.
Un motor de otra época
En un recorrido de casi 100 kilómetros la aguja llegó a bajar hasta 3/4 de depósito. Se llevó muchos acelerones, aunque la mayor parte del tiempo giraba a pocas revoluciones. En un breve tramo de autovía comprobé que a 120 km/h gira a 3.000 RPM, un desarrollo típico de motores de baja cilindrada actuales (y tirando a largo).
Que a nadie se le escape que es un motor con la zona roja a 5.000 RPM, ¡como los diesel! Os podemos ofrecer en vídeo cómo suena llegar a la zona roja, pero muy poco tiempo porque al ser de carburación, tenía miedo a pasarlo de vueltas. El sonido es la *****, aunque en realidad es mucho ruido y pocas nueces.
Cualquier compacto con suspensiones rebajadas nos parecerá más deportivo en general. Después de grabar sonido del motor y hacer un par de salidas brutales, veo que la aguja de la temperatura se ha ido a la zona roja. ¡Zafarrancho de combate! Necesita aire fresco y lo necesita ya. El ventilador de acoplamiento viscoso es muy ineficaz.
Horror, el motor está a más de 225 grados Fahrenheit
Salí a carretera y empecé a conducir como si quisiera hacer miniconsumos, a puntita de gas, y poniendo la calefacción para aliviar trabajo al circuito de refrigeración. La tensión duró un par de minutos, pero afortunadamente la aguja llegó a un valor normal. Si lo llego a romper, pensad que el coche está valorado en unos 14.600 euros.
Si tuviese este coche en el garaje, sería para darle un paseo mensual, y a ritmo de abuelete dominguero. Para prestaciones de verdad, está el Camaro moderno, pero se me escapó. Quedé un poco decepcionado con el clásico, lo tenía idealizado con tanta película, pero hasta los gigantes tienen sus puntos débiles.
Definitivamente es un coche de otra época, cuando no se buscaba nada la eficiencia, pese al disgusto que provocaron los árabes a Occidente tras el Yom Kippur del 73. La ecología daba igual, aunque está catalizado, estar cerca de la parte trasera puede provocar mareos, y si es un garaje cerrado, la muerte en pocos minutos.
Ahora bien, es facilísimo de conducir. Lo de tomar las rotondas culeando es algo que o lo buscas activamente, o no va a ocurrir. Como el motor es perezoso, no hay mucha fuerza instantánea. Forzando la marcha L1, y con una rotonda grande, me parece factible, pero no me dio por probarlo.
La próxima vez, no me olvidaré de unas buenas cintas de éxitos de los años 70, me dejaré el pelo a lo afro más largo, patillacas, chorreras y unos buenos pantalones de campana. Había un Camaro del 78, pero el Z28, lástima que no me tocase ese. Al menos, hablaríamos de 185 caballitos. No sería para matarse la diferencia tampoco.
Si a un yankee de la época le decimos que hoy día un 2.0 TDI de cuatro cilindros puede dar 170 CV, con 370 Nm de par máximo, y con la cuarta parte de consumo, se desternillaría de la risa. Y como le hablemos del 1.4 TSI, le da algo al hombre. Pero el que ríe el último, ríe mejor.
Bonus: catálogo original
Ahí podéis ver cómo era este coche en su época, cuando era nuevo. Es exactamente el mismo modelo, el LT, del catálogo de 1978 del Chevrolet Camaro. Está en alta resolución para quien quiera verlo con más detalle.
NOTA: El dato del par máximo estaba mal, no eran 270 Nm sino 270 libras/pie, que equivalen a 370 newtons/metro.
Vídeo | Youtube
Fuente motorpasion.com
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