Jay Leno nos enseña un Jaguar XKE sin restaurar

Con el F-Type conquistando corazones por allá donde pasa, conviene echar la vista atrás y recordar los viejos fueros de Jaguar, y más concretamente el E Type y sus derivados, como el XKE que nos presenta en el vídeo de hoy Jay Leno.

El ejemplar en cuestión data de 1963, y aunque luce fantástico, nunca ha pasado por un proceso de restauración al uso, subsistiendo bajo muy buenos cuidados a lo largo de toda su vida en la carretera.

Hurley Haywood, Sebring y su Porsche 911 Carrera RS

Hurley Haywood no es tan conocido en Europa como en su tierra natal, Estados Unidos, pero es uno de los mejores pilotos de resistencia de todos los tiempos. Ganó cinco veces las 24 Horas de Daytona -en 1973, 1977, 1979 y en 1991- y se proclamó tres veces victorioso en las 24 Horas de Le Mans, en 1977 (Porsche 936), en 1983 (Porsche 956) y en 1994 (Dauer 962 Le Mans). También ganó dos veces las 12 Horas de Sebring. Casi todas sus victorias y su carrera fueron al volante de un Porsche.

En el vídeo que verás tras el salto, Hurley Haywood nos explicá qué es para él Sebring, qué tiene d especial este circuito de Florida. Y lo hace coincidiendo con los 40 años de su primera victoria en Sebring al volante de un 911 RS. Pero también nos cuenta qué diferencias hay entre correr en 1973 (el buen rollo entre equipos, los relevos de 4 horas...) y hacerlo ahora. Y todo ello, al volante de "su" 911 RS, el mismísimo coche con el que ganó por primera vez en Sebring. Y eso que el coche llegó a su equipo, Brumos, en color amarillo (los Brumos eran blancos con el capó rojo y azul) dos días antes de la carrera, por lo que no pudieron inspeccionarlo ni realmente prepararlo...


[Fuente: YouTube]

El BMW M2 que nunca existió, te dejará sin palabras

El M2 está a la vuelta de la esquina. La versión más prestacional del cupé derivado de la Serie 1 de BMW vendrá para dar sucesión al brevísimo, pero también interesantísimo Serie 1 M Coupe.

Pero hay alguien que se ha anticipado a todo esto. Marc Norris quiso crear hace tiempo lo que el llama M2, sobre la base de un BMW 2002. Y la verdad es que el aparato es... simplemente espectacular. Equipado con el motor de un M3 E30, con cuatro cilindros y 2,3 litros de cilindrada, y con modificaciones retro en su estética y su técnica, "al más puro estilo Singer", ha concebido una bestia que suena y se mueve de tal manera que necesitarás babero para contener tus babas envidiosas. Créeme. Lo tienes en vídeo tras el salto.



Fuente es.autoblog.com

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Historia del Mercedes Benz

1886 El coche a motor patentado Benz.

Primer motor rápido de cuatro tiempos y un cilindro. El auto desarrollado y patentado Benz no tomaba como punto de partida una carreta reformada sino que era una reconstrucción completamente autónoma.

1893 Benz Victoria.

Hasta iniciaciones del período de los noventa del siglo XIX, los vehículos de Karl Benz eran proveídos de tres ruedas. Con la construcción de una dirección por palancas capaz de trabajar correctamente se abrió la vía a los vehículos de cuatro ruedas.
1901 Mercedes 35 PS.
La primera serie de modelos Mercedes con motor ligero y fornido, radiador en forma de panal, larga distancia entre ejes y centro de gravedad bajo.
1902/1903 Benz Parsifal.

La serie de modelos Parsifal comprendía tres tipos de dos clindros con accionamiento cardán y un modelo de cuatro cilindros y 16 PS con accionamiento por cadena.

En 1902, se duplica la producción y en septiembre de ese año se registra la marca “Mercedes”, nombre surgido en 1899 cuando el Cónsul General de Austria en Niza, Emil Jellinek, registró su coche Daimler modelo Phoenix en una competencia. El carro, que ganó esa y repetidas carreras con gran supremacía sobre sus contendientes, llevaba pintado en el capó el nombre de su hija Mercedes.
En 1926, se acoplaron las compañías fundadas por los padres del vehículo, Gottlieb Daimler y Karl Benz, dando inicio a “Daimler-Benz” (hoy, DaimlerChrysler). Al mismo tiempo, la marca “Mercedes” se convirtió en “Mercedes-Benz”

Auto Volvo PV36 Carioca (1935)

Visualmente diferente de la mayoría de sus contemporáneos, y totalmente diferente de todos los coches de Volvo otros. El PV36 Volvo, quizás mejor conocido como Carioca, es un emocionante capítulo en la historia de Volvo. También es muy famoso en la historia del automóvil si se considera ejemplos de cómo algunos eran realmente construidos y por tal, un pequeño fabricante como Volvo Car Corporation.

En 2010, la PV36 Volvo celebra su 75 aniversario – y vamos desde el principio del estado: no es una copia de la corriente de aire Chrysler que ha sido acusado.

La historia de estos coches es otra versión de la eterna pregunta acerca de si ésta era de pollo en primer lugar, o el huevo. ¿Cual es la verdad? Sí, Chrysler Airflow fue el primero en poner su en el mercado en 1934, pero eso no significa automáticamente que Volvo halla copiado su estilo. Eso no hubiera funcionado desde un punto de vista del calendario desde el Volvo hizo su debut en menos de un año después. Estos plazos de entrega cortos no existen aún hoy en día, y definitivamente no hace 75 años.

A principios de la década de 1930, las ventas anuales de Volvo ascendía a menos de 1.000 coches. Eran más bien convencionales y modelos similares, motores de seis cilindros en marcos robustos, paneles de acero en marco de madera, alas separadas y estribos, el equipaje fuera de troncos, radiadores verticales y los faros separados. Parecían mayoría de los coches hizo en el tiempo, sin embargo extraordinariamente bien diseñado y construido. Responsable del estilo sobrio de los primeros coches de Volvo es el artista Helmer Masoller.
Volvo PV36 Carioca

Trabajo de un hombre

Los PV36 Volvo llegaron en la primavera de 1935, sin embargo, no hay huellas de la mano del pintor. Este coche fue obra de un hombre y no lo que Örnberg Iván, un ingeniero de testarudo y versátil que llegó a Volvo en 1931 por el Motor Co. Hupp en Detroit, los fabricantes de Hupmobile. Sin la interferencia de una o Assar Gabrielsson Gustaf Larson, el general, muy comprometido y fundadores interesados de Volvo, Örnberg ejecutó el proyecto PV36 de principio a fin. Casi. Murió de repente en el verano de 1936, cuando el coche tenía sólo poco más de un año.

¿De dónde Ivan Örnberg recibe su inspiración para la PV36 Volvo, y cómo? En torno a 1930, la aerodinámica y los vehículos se ha convertido en los objetos de más de un pensador progresista y el ingeniero. Esta fue la edad de las aeronaves grandes y su forma es tal vez el ejemplo más concreto de estas teorías, además de una serie de principios de locomotoras, aviones y coches se prototipos. Así varios prototipos diferentes en todo, pero ningún fabricante de coches se atrevió a poner nada en la producción hasta Hupmobile y Chrysler Corporation lo hizo, casi simultáneamente.

En 1933, sin embargo, Volvo mostró un coche ágil, pero tiene miedo de las reacciones del público utiliza una persona privada, como la figura responsable frente – Gustavo LM Ericsson Telephone Company de la fama. Ericsson fue nombrado el diseñador del coche y el proyecto fue su idea. “Venus Bilo” utiliza un chasis de Volvo 655 y tenía un ancho de todo el cuerpo con un frente no muy diferente a la de la aerodinámica Hupmobile un año después. Su forma suave y redondeada se encontraba en la parte trasera con la rueda de repuesto en la ranura horizontal y actuando como parachoques trasero. La idea de que el coche era reducir el consumo de combustible y evitar la creación de remolinos de polvo de la carretera mediante el uso de un cuerpo aerodinámico con una superficie inferior totalmente cubiertos. Interesante y audaz que fue un prototipo y como tal, se quedó, desapareciendo en la década de 1950.

Para concebir, diseñar, el estilo y la fabricación de un automóvil lleva mucho tiempo y esfuerzo a día de hoy, y lo hizo también en la década de 1930. Para pasar de la idea a través de dibujos y modelos a escala para un coche real, con todo lo necesario en términos de herramientas, componentes y desarrollo de la producción, es un proceso que lleva varios años.

Iván Örnberg regresó a Suecia en 1931. En ese momento ni Hupmobile – donde trabajó como ingeniero – ni Chrysler había llegado muy lejos con su plan de racionalización. Hupmobile no en todos, de hecho, ya que sólo se inició en 1932, cuando Raymond Loewy – quizás el más famoso de todos los estilistas del automóvil y de los diseñadores industriales en la historia del automóvil – fue contratado por la empresa con el fin de impulsar las ventas de la lentitud de la venta de automóviles.

Al mismo tiempo, racionalizar Chrysler es una Carl Breer todavía estaba ocupada con modelos a escala diferente en el túnel de viento y Örnberg ya había estado trabajando un año para Volvo. Por ello no es sólo difícil sino imposible, a la imagen de un contacto, por no hablar de las conversaciones, a través del Atlántico, entre Breer, Loewy y Örnberg sobre el tema de racionalizar los coches. Y las fotos no podían ser trasladados más rápidamente que por correo o mensajero personal.

Los revestimientos de primera corriente

A principios de 1934, se presentó la aerodinámica Hupmobile. Desde el parabrisas hacia adelante y que había un arado determinados como la forma simplificada, pero el resto era bastante convencional. Era buen mozo, aunque sin ninguna individualidad particular. Tenía un cuerpo totalmente de acero prensado, incluyendo todo el techo, instalado en un marco separado y desde un punto de vista técnico no estaba en forma extrema.

Extremos, sin embargo, describe el estilo definitivamente más audaz Chrysler Airflow – y su hermana más barato de coches de Soto del flujo de aire – que llegaron durante la primavera de 1934. Tenían una sola pieza redondeada frente o la cara, una rejilla que se parecía a una cascada y de baja posición lidiado en faros.

El cuerpo se simplificó con la parte trasera cubre la rueda y un eje trasero concordancia con el final del frente. A diferencia de la Hupmobile, y más tarde, el Volvo, el flujo de aire es de diseño unitario, con una construcción muy robusta cuerpo soldados que no necesitan de un marco separado. Pero los que hicieron el prensados cuerpo Chrysler, sin embargo, no fueron, sin embargo, capaz de presionar tan grande como el techo, lo que significaba que tenía que ser llenado de la forma habitual con vigas de madera, neto de pollo y la guata, cubierto con tela.

Así que esto fue como el PV36 Volvo iba a buscar un año más tarde. Olofström Incluso la prensa no era capaz de planificar una grande pieza apremiantes como todo el techo. Sin embargo, la PV36 fue el primer coche de Volvo con un cuerpo de acero prensado. Se basaba en un marco distinto, con una cruz sustancial-refuerzo, pero con una distancia entre ejes relativamente corto. Ambos Hupmobile y Chrysler tenían bases rueda de largo, más de tres metros, lo que les daba un aspecto mucho más delgado y en armonía con el estilo. El PV36 Volvo tenía una distancia entre ejes de 290 cm, que le dio el cuerpo de una ronda gordita y no podía mirar realmente que transmiten la sensación de velocidad que fluye el estilo que debía hacer. Es interesante jugar con la idea de lo que el coche habría parecido si Örnberg había utilizado los 310 o 325 cm de distancia entre ejes en su lugar, ambos fueron estándar de Volvo en el momento y se utiliza para el artista models.The otros que hicieron los dibujos para los folletos de venta y otros materiales de promoción hizo todo lo posible para estirar el coche con el fin de mejorar su aspecto, pero la realidad todavía estaba allí.

Sin embargo, la PV36 Volvo tenía una ventaja técnica sobre ambos el Chrysler y el Hupp, por desgracia no se ve desde fuera, pero se sentía cuando se conduce: se utiliza para la suspensión delantera independiente – con las ruedas delanteras se mueven independientemente uno del otro durante los movimientos verticales – que mejoró enormemente la manipulación y el paseo en lugar de un eje de viga.

Rolls-Royce 30 hp 1905- 1906

El Rolls-Royce 30 CV fue uno de los cuatro coches que se producen como resultado de un acuerdo de 23 de diciembre 1904 entre Charles Rolls y Henry Royce. bautizado como un Rolls-Royce, el 30cv se produjo durante 1905 y 1906 por la compañía de Royce, Royce Ltd. en su fábrica de Trafford Park, Manchester. Fue vendido exclusivamente por concesionarios de motor de Rolls, CSRolls & Co., a un precio de GBP890. El motor se expuso en el Salón de París en diciembre de 1904, junto con los 10 CV, 15 CV y 20 CV modelos.

Claude Johnson tenía interés en que un modelo de seis cilindros fue incluido en la línea Rolls-Royce como los los responsables de “calidad”, especialmente Napier, fueron los añadieron a sus gamas. El hp 30 se interrumpió cuando la compañía cambió a un modelo único de política y lanzó el 40/50 (Silver Ghost).

El motor fue hecho de tres por separadamente emitidos dos cilindros que eran comunes con el cilindro de 10 CV y dos cilindros de 20 caballos, cuatro tipos de distribución de su cavidad de 4 en (102 mm) y carrera de 5 pulg (127 mm). Es refrigerado por agua y la capacidad de 6000 cc con la entrada de arriba y de lado las válvulas de escape. El cigüeñal se realizó en siete cojinetes principales en un intento de mantener las vibraciones al mínimo, un problema en muchos de los primeros motores de seis cilindros como la dinámica de la disposición aún no se entienden completamente. Los primeros coches tenían un sistema de encendido de alta tensión mediante acumuladores pre-cargados, un trembler y un sistema de bobina de encendido; vehículos a finales de este se completaron con un magneto que se podrían utilizar como una alternativa. A medida que el alumbrado que suministre utiliza el aceite para el lado y la cola y acetileno para los faros, no hay otro desagüe en los acumuladores que necesitan ser recargadas entre salidas. La potencia de salida es de 30 CV (22 kW) a 1000 rpm. La velocidad del motor está controlada por un regulador que podía ser anulado por el pedal del acelerador controlado. Una caja de cambios de tres velocidades se ajustó al principio, después cambió a cuatro velocidades, conectado al motor a través de un eje corto y un embrague de cono de cuero fue utilizado. En el tipo de cuatro velocidades, la tercera marcha es directa y cuarta velocidad de una relación de sobremarcha.

El coche alcanza una velocidad máxima de 55 mph (89 km / h). [5] Hay una transmisión del freno de funcionamiento en un tambor montado detrás del cambio operado por pedal y la expansión interna es de frenos de tambor en el eje posterior operado por la palanca de freno de mano . La suspensión es por muelles semi-elípticos en ambos ejes delantero y trasero con un muelle auxiliar transversal adicional en la parte trasera. Artillería ruedas con radios tipo de madera se colocaron.

Dos longitudes de chasis se hicieron, el corto fue de 112 en (2.845 mm) de largo y 118 en el largo (2.997 mm). la pista fue el mismo en ambos tramos a 56 en (1422 mm) [1]. Rolls-Royce no ha suministrado las carrocerías. En cambio, los coches se vendian en forma de chasis para que el cliente acordara a su proveedor propio carroceria. Ambos coches cerrados y abiertos se hicieron.

Sólo un coche, número de chasis 26355 se conoce todavía.

Fuente  autosdecoleccion.org

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El Mustang Mach 1

El Mustang Mach 1 se puede considerar como el cierre de primera generación para los muscle-car de Ford, finalizando su producción en 1993. Sin embargo hay quienes no encuentran suficiente poder en su V8 351 Cleveland Ram-Air, de casi 300 CV.

Este es el caso de los profesionales Steve Morris Engines, una empresa norteamericana que lleva un Ford Mustang 1971 hasta los 3040 CV de potencia. Claro que no conserva el motor original, el cual se sustituye por un V8 de 9.4 litros con doble-turbo compresor que entrega la fuerza brutal.

Lo impresionante del muscle-car es que además de contar con los 3040 CV a 7,300 lleva su Nm de par hasta 2411 libras-pie de torque. Para situarse como el Mustang Mach 1 de 1971 masss poderoso del mundo. Una máquina única, que nos deja ver hasta donde se pueden desarrollar las prestaciones de un V8.
Sin duda un muscle-car extremo, que para su detención cuenta con paracaídas doble para mejorar el frenado, ruedas traseras extermadamente anchas, y todos los accesorios necesarios para enfrentar las competencias de ¼ de milla.

Por supuesto que para dominar toda esta fuerza se tiene que realizar en línea recta, quedando claro que seria imposible controlarla en curvas.

Chevy Bel Air 409 de 1962 

La era de los muscle-cars inicia un poco antes de los años 60’s, con poderosas maquinas aportadas por los grandes fabricantes norteamericanos como Chevrolet. Como el caso de este Chevy Bel Air 409 de 1962.

El Chevrolet Bel Air es todo un clásico, como símbolo entre la guerra de fabricantes por construir motores de mayor cilindrada, compresión y carburadores, lo cual redundaba en una fuerza impresionante, con un motor V8 409-cu-inch (6.7 litros). Presentándose como uno de los masss espectaculares con masss de 400 CV de potencia.

Pero el caso de este Chevy Bel Air 409 de 1962 va masss allá. Se trata de uno de los pocos que se construiría con carrocería de dos puertas sin poste (pilar B). Además cuenta con una preparación exclusiva mecánica y de fábrica que incluye dos carburadores Carter AFB y el cigüeñal y la distribución completamente reconstruidos.

Un ejemplar único que también fue dotado del acabado de carrocería aligerado en aluminio que se extendía en defensas, parrilla y marco de las ventanas. Pero lo mejor es que este fantástico Chevy Bel Air 409 solo ha recorrido 900 kilómetros (574 millas). Por lo que podría decirse que es un auténtico 0 kilómetros de los años 60's. Un Chevy Bel Air 409 que no sólo ha recorrido menos de 1.000 kilómetros sino que además cuenta con una de las carrocerías y kits de preparación masss exclusivos que existen.

En el interior no existen accesorios, pero no precisamente porque en aquella época no existiesen extras como: radio o un sistema de calefacción y ventilación; sino porque para añadir masss valor a esta unidad, este Chevrolet Bel Air prescindió de accesorios de serie con el objetivo de aligerar hasta el último gramo posible.

Un Chevy Bel Air 409 unico, con masss de 50 años desde que saliera de la fábrica de Arlington (Texas). Que con su escaso kilometraje recorrido, además de sus características de equipamiento y observando que monta neumáticos slick de competición (de la época), nos hace intuir que fue concebido como una preparación especial para pista.

Fuente  autosmotosymasss.blogspot.com.ar

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Un Fiat 8V clasico

Corrían los primeros años 50 y Fiat quería un coche icónico para aumentar el prestigio de la marca, y presentó el Fiat 8V en el Salón de Ginebra de 1952. Su nombre no significa “8 válvulas” sino otto vu, V8 al revés. Sí, tiene un motor V8, pero resulta que Ford ya había patentado esa razón comercial.
Era bastante bueno para la época, con su aerodinámica desarrolada en túnel de viento podía alcanzar la monstruosa velocidad de 190 km/h con su motor 2.0 V8 de 105 CV (a 5.600 RPM) animado por doble carburador. Posteriormente, con un tercer carburador, consiguió 10 cavallinos más.
Contaba con suspensión independiente a las cuatro ruedas, frenos de tambor, caja de cuatro velocidades… No fue un éxito comercial, solo se fabricaron 114, y Fiat solo llegó a carrozar tres. Otros fueron montados por Carozzeria Speciale FIAT, Zagato, Ghia y Vignale. Prácticamente todos fueron coupé pero algún que otro spyder hubo también.

Solo pesaba 1.000 kg y tuvo un buen rendimiento en competición, no así en ventas. No deja de ser un icono para Fiat y por eso el alto directivo de Fiat John Elkann conducirá uno en la Mille Miglia, una carrera de mucho pedigrí que empieza mañana.
Su mujer, Lavinia Borromeo, será su copiloto y “navegante”. De vez en cuando la historia nos brinda ejemplos de por qué si las marcas no sacan cierto tipo de coches, es por falta de viabilidad, como pasó con el otto vu. Pensadlo cada vez que pedís que vuelvan los propulsión trasera a marcas que hace años o décadas que no los fabrican.
A más de uno le llamará la atención tanto cilindro en un motor tan “pequeño”, no era estrafalario en los 50. La técnica de motores ha avanzado mucho en 60 años. Si le hubiesen montado un MultiAir de los modernos, se habría comido con patatas a todos sus rivales en la pista gastando la mitad de gasolina.

Fuente | Fiat, Cartype, Carscoop

El Museo de los horrores mora en internet clasicos 

Vale, lo de hoy no es un Dolorpasión™ convencional sino una fantástica recopilación de horrores visuales que pueden perjudicar la sensibilidad de cualquier amante de los coches clásicos de nuestro tiempo. No hay Ferraris ardientes ni choques absurdos, sino aberraciones de la naturaleza automotriz que son producto de la imaginación del cineasta francés Michel Gondry.
Para su próxima película ‘Mood Indigo’, basada en el libro La espuma de los días, Gondry ha hecho que le preparen toda una colección de vehículos Renault, Citroën, Peugeot y algún Fiat, todos de los años 70, 80 y 90 y todos truñeados como si fueran a irrumpir en el sueño de un demente. Y no, no son coches de alta gama, pero a quienes nos van los clásicos cotidianos esto nos duele igual.
Evidentemente en foto se notan más trucos que en una peli de Astérix y Obélix, pero es de esperar que en pantalla estos añadidos den el pego. En el blog Blenheim Gang se han paseado por la zona de rodaje y han realizado un completísimo reportaje que causa tanto dolor como hilaridad. Es para verlo. Dolorpasión™ ocurre en domingo, y hoy es algo más soft, para que veáis que os tenemos cariño.
Un saludo para Biballo, y gracias por la pista.
Enlace | Blenheim Gang


 Fuente motorpasion.com

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Dodge Charger de NASCAR que compitió en Le Mans

A mitad de los años 70, los organizadores de las 24 Horas de Le Mans tenían serias dificultades en completar la parrilla debido a las pocas inscripciones provocadas por la crisis del petróleo, que había disminuido considerablemente el presupuesto para competencias de muchos constructores. Por ello, se hechó mano al recurso de enviar invitaciones a los tres primeros de diferentes categorías que poco y nada tenían que ver con Le Mans. Una de ellas, la NASCAR norteamericana.

Para la edición de 1975 los dominadores en Le Mans habían sido los Porsche 911 RSR y los Ferrari 365 GTB para las clases GT, mientras que en las clases mayores la carrera la ganaba Mirage, un constructor independiente. Para el año siguiente, Porsche ya presentaba al 936 que resultaría ganador a la postre, mientras que el Renault Alpine A442 turbo debutaba en La Sarthé. Como podrás imaginarte, la aparición de un gigantesco Charger de NASCAR (junto a un Chevrolet Monza y un Corvette de IMSA y un Ford Torino de NASCAR) causó no poca sorpresa en el paddock de Le Mans.

Las invitaciones fueron cursadas a nombre de Herschel McGriff y su hijo Doug McGriff. Inicialmente ambos pilotos se propusieron competir con su Monza usado en NASCAR, pero pocos meses antes de la carrera en Francia el coche sufrió un accidente, por lo cual decidieron alistar a un Dodge Charger de 1974. Tal vez el coche menos indicado por la poca aerodinámica y por las dimensiones que tenía. A pesar de ello, los americanos decidieron emprender la aventura embarcando el coche hacia Francia.

El Charger no iba a ser un rival débil para las refinadas máquinas europeas de carreras. Se le había construido un chasis enteramente tubular por lo que el peso se vio bastante reducido, único cambio hecho en el Charger además de las relaciones de caja que tuvieron que adaptarse al circuito. El resultado era en un principio alentador: en Mulsanne el coche llegaba a los 344 km/h, impulsado por su V8 427 HEMI.

Pero muy pronto la debilidad del Charger comenzó a aflorar. En entrenamientos explotaron dos de los tres motores que el equipo había llevado a Francia; la razón fue el bajo índice de octanos de la gasolina empleada: 89 octanos contra los habituales 115 que usaba NASCAR para sus motores de 13,5:1 de compresión en los óvalos. A pesar de los litros de aditivos en el depósito, el Charger solamente duró en carrera tres vueltas, antes de romper un pistón.

La primera y única vez que los muscle cars se atrevieron a cruzar el charco, hacia Le Mans, no iba a ser la más grata de las experiencias: todos abandonaron y el Charger fue el primero en hacerlo.

Vía | Olympia Charger, Wikipedia

Porsche Carrera RS 2.7

Un modelo tan importante para Porsche como el Carrera RS 2.7 no podía quedar al margen de nuestra sección de clásicos de Coches con historia, teniendo en cuenta que en unos días más el modelo estará festejando sus 40 años, cuando fue producido su primer modelo. Nacido con una producción limitada a 500 ejemplares en 1972, el objetivo del Carrera RS era homologarlo para el mundial de GT; había sido bautizado en homenaje a la Carrera Panamericana, celebrada en México, en donde Porsche obtuvo no pocos triunfos.

Entre competir en la Fórmula 1, en donde Porsche no tenía experiencia y hacerlo en GT, los alemanes escogieron esta última, habida cuenta de que en 1973 se crearía la categoría GT europea. El Porsche 911 iba a ser el candidato para luchar contra Ferrari, que por aquellos días contaba entre sus filas con el 365 GTB Daytona.

Tomando el motor 2.4 del 911, Porsche lo llevó a 2.7 litros y lo montó sobre un 911 modificado con ruedas más anchas y un alerón trasero que luego se hiciera famoso en todos los 911, además de innumerables piezas hechas en aluminio o fibra de vidrio. Había nacido el Carrera RS 2.7, con 210 caballos, 245 km/h de máxima y elegible para competir en el Grupo 4 de GT. Sin embargo, para la versión final de competición se subió todavía más la cilindrada del motor, contando con 2.8 litros para la versión RSR.

En total fueron construidos 1580 Carrera RS, de los cuales 1508 han sido dedicados a modelos “sport” de calle. El resto se divide entre versiones prototipo y especiales que permanecieron en el mercado hasta la salida del RS 3.0.

En unos días más, Porsche estará festejando este aniversario con algunos ejemplares originales del Carrera RS 2,7, en Techno Classica, la exposición de clásicos más grande del mundo. Se contará con la presencia de algunos ingenieros de Porsche quienes comentarán los pormenores de toda la serie RS.

Vía | Ultimate Car Page

Autos con historia: Ford Puma

Un modelo de Ford que se ha convertido en otro coche de culto es el Puma, nacido bajo la idea de crear un coupé derivado del Ford Fiesta y que tuvo su respectivo concepto en el salón de Ginebra de 1996, con el Lynx Concept. Este último representaba a un Fiesta cabrío con dos extraños arcos haciendo las veces de pilares. Ford tenía entre sus manos el embrión del Ford Puma, el cual sería presentado en el mismo salón, un año después.

Se dice del Puma que fue el primer Ford en diseñarse completamente por ordenador, bajo el sistema Paintbox. Como sea, el Puma presentado en 1997 en Ginebra ya no era cabrío, sino que era un atractivo coupé sobre la base del Ford Fiesta de aquellos días y que iba a competir abiertamente con otro “felino” del mercado: el Opel Tigra.

Desde el inicio el Puma fue equipado con todo un entorno mecánico deportivo en mente. Contaba con unas relaciones de caja de las más cerradas del mercado, por lo cual quedaba un poco corto para su uso en autopista, pero contaba con una buena aceleración. Los motores eran derivados del Zetec del Fiesta pero fueron desarrollados en conjunto con Yamaha, contando el Puma a lo largo de su historia con varios motores: el 1.4 de 90 caballos, 1,6 litros de 103 caballos (que equipó al Focus), el 1.7 litros de 123 equinos y el deseado 1.7 con 153 caballos usado en el Ford Racing Puma, la edición especial creada para Alemania y Gran Bretaña.

En el año 2001 el Puma fue discontinuado pero siguió siendo matriculado hasta por dos años más, los coches que quedaban en el stock de Ford; todo ello, a pesar de que el Puma era realmente caro (unos 23.000 euros a precio de hoy).

Hoy en día los intentos de revivir al Puma han fracasado de momento, ya que Ford no ha querido avanzar sobre el concepto de Ford Focus de tres puertas, que hubiera sido el primer vehículos puramente coupé desde la época del Puma.

Vía | Ford Wiki, Wikipedia, Club Ford Puma España

Ferrari 308 GTB vs Alfa Romeo GTV en Bathurst

Dos Alfa Romeo GTV y un Ferrari 308 GTB nos muestran 10 minutos de conducción de vieja escuela en el circuito australiano de Bathurst.

Gracias a la tecnología de Internet tenemos acceso a coches a los cuales nunca hubiéramos tenido oportunidad de ver en su justa medida, además de comparar diversos modelos históricos que marcaron época sobre las pistas de carreras. Pero además de conocer a estos vehículos por fuera siempre es interesante apreciar cómo conducen los pilotos, tanto profesionales como amateurs, además de observar las trazadas que emplean o las reducciones.

Dos modelos que tuvieron su cuarto de hora en los años 70´s, el Ferrari 308 GTB y el Alfa Romeo GTV, se nos muestran en la espectacular pista australiana de Bathurst en un duelo en donde se pone a prueba la potencia del motor V8 del Ferrari, contra la prestancia de los motores Alfa y un menor peso a favor de los coches del quadrifoglio. Tal vez estos Alfa sean los que estaban provistos con motor V6 (ya que los había también de cuatro cilindros), o tal vez el piloto del Ferrari no se exige demasiado por adelantar a los Alfa, pero el resultado es un entretenido vídeo de 10 minutos, en donde los Alfetta se emplean a fondo para no sucumbir bajo el yugo del Ferrari. Lo tienes a continuación del salto.

Vía | YouTube

Fuente highmotor.com

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Tuning de un clásico 128

El tuning de un clásico 128 es realmente un titulo que lo dice todo sobre nuestra propuesta, se trata de un coche argentino un lugar donde el modelo 128 recalo muy hondo en la sociedad como lo hiciera de igual manera en un gran numero de piases, sin importar su denominación, donde incluso es reensamblado bajo otros emblemas por condiciones de licencia, 128 es una maquina maravillosa que no por mera simpatía dispone de clubs en cientos de países.

Se trata de un coche robusto y versátil con una economía acorde y con la posibilidad de acercar un automóvil de características familiares a la clase media, algo nada despreciable con garantía Fiat en su conformación.

En este caso se trata del modelo Europa IAVA el cual dispone de fábrica de las siguientes características.

Motor 4 cilindros de 1.301 cm3. Inclinado hacia adelante 20 1 árbol de levas y 8 válvulas, carburador Solex C34 EIES

Compresión: 9,5 a 1

Potencia: 90 CV a 6800 r.p.m.

Caja: de 4 marchas sincronizadas

Tracción delantera

Frenos delanteros a disco y traseros a tambor

Dirección: a piñon y cremallera

Neumáticos: 155 80 13

Peso: 825 kg

Aceleración de 0 a 100 km/h: en 11,3 segundos

Frenado de 120 km/h: a 0 76,7 metros

Velocidad máxima: 163,636 km/h

En este caso su creador un amante del 128 en la Argentina logro un brillante concepto con modificaciones sumamente básicas, para comenzar su estética se encuentra mejorada desde un fino trabajo de pintura, con llantas de aleación y la presencia de destaques gráficos en los laterales, algo que solemos destacar en presentaciones frecuentes.

Así como los pequeños cambios que indican la aplicación de accesorios, encontramos pedalearas deportivas, volante deportivo, alfombras estilo cromado, y algunos instrumentos adicionales como tacómetro y cuenta vueltas.

Pero singularmente repararemos en su mecánica, en este caso apreciamos de igual manera que en el “tuning como forma de vida” las prestaciones que se incrementan en el caso de pintar de manera rudimentaria nuestro motor y cambiar elementos como mangones y cables lo que predispone a un acabado mas elegante y profesional aunque en el fondo no respeta cambios drásticos

Mas potencia en nuestro coche a carburación

Cuando buscamos kits para aumentar la potencia, generalmente nos referimos a motores de inyección, pero quienes poseen motores a carburador también encuentran métodos efectivos para aumentar la potencia de su motor.

Para comenzar a adaptar su coche a carburador, deberá comenzar por cambiar su batería por una de mayor potencia, así también es necesario cambiar los cables de las bujías, por modelos de mayor exigencia, los podrá encontrar en el mercado, como los Cables de bujías Accel de 8.8mm.

A su vez deberá cambiar la bobina de encendido por un modelo de mayores prestaciones, en el mercado puede encontrar algunos modelos de competición que alcanzan los 50000 volt.

Al modificar estos elementos podremos cambiar las bujías, encargadas de la chispa en la combustión de nuestro motor por modelos de una alta performance como pueden ser las bujías BOSCH SUPER de 4 electrodos alemana

Con los elementos básicos modificados, deberemos cambiar todos los filtros de nuestro motor especialmente los de aire, por modelos de competición, estos los podremos encontrar en el mercado a precios suavemente accesibles.

Una vez efectuados los cambios nos restara agregar un carburador potente, entre las marcas mas destacadas encontraremos Weber de origen alemán, y entre ellos sus modelos mas destacados 40 IDF; 44 IDF; 45 DCOE (horizontal); 48 IDF; 48 IDA; 50 DCOE (horizontal); 55 DCOE (horizontal)

Por ultimo nos restara modificar nuestra admisión de gases, esto es debido a que obtendremos una mayor combustión, mas ingreso de combustible por los cicleres, y una explosión mayor, a su vez el tamaño del carburador también influye por lo que modificar el múltiple de escape es fundamental.

En el mercado encontremos una gran cantidad de modelos lo que requerimos es una baja perdida de gases y una optimización de los mismos, reduciendo con ello el movimiento del motor y aumentando su rendimiento.

Con estas simples modificaciones sin duda obtendremos un mayor rendimiento únicamente nos restara efectuar algunos ajustes en carácter de aceleración la cual en estos coches es ajustable desde el carburador.

A su vez deberemos modificar la bomba de agua, termostato y quizás radiador, debido al aumento considerable de la temperatura ante las exigencias de rendimiento, recordemos que estas modificaciones son básicas y no requieren conocimientos extensos de mecánica aunque siempre es recomendable la supervisión de un profesional.

Universo Peugeot, Profundo 205
En algunos casos recalamos en la importancia que los cambios simples en algunos vehículos propicia a su estética, nos referimos a modificaciones que no se caracterizan por las grandes inversiones y mucho menos por lo complejo de su implementación sino por lo trascendente de los cambios que propician en su mas profunda simpleza.

Y enmarcados en dicha temática presentamos este profundo 205 como lo denominamos un coche que ya es todo un clásico y abanderado de Peugeot el cual le valió renombre internacional ya que era considerada la marca mas conservadora de las grandes automotrices franceses, constructora hasta ese momento de grandes berlinas pero no de compactos tan deportivos como este modelo lanzado en 1983.

Tanto es así que Peugeot incursiono más de una decena de variaciones en algo mas de 10 de producción entre las que encontramos modelos descapotables, turbo diesel y ediciones limitadas.

En este caso se trata de un 205 Style el cual no fue modificado en su mecánica no dispone de kits de potencia, su creador decidió potenciar toda su capacidad en el contexto estético respetando la economía del coche una característica innegable a la hora de elegirlo por sobre otros coches de la misma generación.

Como elementos característicos de este profundo 205 encontramos sus accesorios laterales baberos como se los denomina en el universo tuning muy bien logrados, los cuales juegan con la morfología del vehículo y con un pequeño ensanche sobre el guardabarros trasero lo que entrega la idea de un vehículo mas angosto en el medio, estilizando las formas y depurando su estética.

En su parte trasera denotamos esta característica que se intenta trasmitir en el contexto mas puro, un aplique sobre la defensa trasera asienta la matricula y resalta las ópticas mientras que son retirados los apliques plásticos tan característicos del modelo sobre el sector lateral superior, el cual se ve adornado por un alerón de características promociónales ya que aumenta la perspectiva en relación a la visión lateral y frontal del coche, potenciando además un carácter Racing que se asienta sobre llantas deportivas particularmente del perfil tradicional al modelo, destacando su belleza pero no trasgrediendo ni cayendo en desmedro de la conformación.

Con respecto a su sector frontal denotamos las modificaciones en el capot algo característico y particular que hacen un bonito contraste con el aplique bajo en la defensa y los espejos en este caso representativos de Mercedes quien impuso las luces de señalización en los mismos

Fuente eltuning.com

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La mayor reunión de Citroën 2CV de la historia

Como os avancé hace tiempo, hace unos días concluyó la 19ª Reunión Mundial de Amigos del 2 CV, en la que este año se ha batido una marca en el número de vehículos, pues han juntados hasta 7.000 unidades del mítico modelo francés procedentes de toda Europa. Este evento se celebró en un entorno de 60 hectáreas de la localidad de Salbris, en el centro de Francia y acudieron la mayoría de los clubs de 2CV de todo el mundo.

El proyecto “TPV”, lanzado en los años 30, tenía en el pliego de condiciones: “transportar 4 pasajeros y 50 kg de patatas, a una velocidad máxima de 60 km/h”. El lanzamiento, previsto para 1939, se retrasó debido a la guerra. Todos los vehículos ya construidos serían destruidos, a excepción de 4 unidades que se escondieron mientras duraron las hostilidades y de otro automóvil conservado por la Société Michelin.

El modelo finalmente se presentó en el Salón de París de 1948. Su éxito fue considerable, con 5.114.969 unidades fabricadas, de los cuales 1.246.335 serían furgonetas, entre 1948 y 1990. En estas jornadas, la marca exhibió los 4 prototipos de la preguerra y se llevaron a cabo numerosas actividades y exposiciones, para el deleite tanto de los visitantes como de los propietarios de este vehículo.

Citroën también aprovechó la ocasión para exhibir el concept-car Revolte, un vehículo urbano compacto, lujoso y tecnológico. El primer vídeo de este post es de la reunión, para que podáis ver el buen ambiente que hay, a pesar de la exaltación freak. Otra muestra de ello –los franceses son menos ‘académicos’ en lo que a las ediciones espaciales y hay alguna del 2CV de lo más artística- es el segundo, un 2CV construido sobre la base de un Ferrari siniestrado. ¡Mola!

Fuente automocionblog.com

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El Rolls-Royce,construido sobre un Mercedes

Rusia, Rusia. Qué país más peculiar, es una nación de grandes contrastes económicos, donde los ricos son muy ricos y los pobres muy pobres. Es un país en el que no es raro ver un Rolls-Royce Phantom por la calle, o quizá un Porsche Cayenne preparado, seguido de cerca por un Bentley Continental GT. Como es obvio, a muchos no les da el dinero para comprar un Phantom, así que prefieren construirlo artesanalmente sobre su Mercedes Clase E W124. La berlina alemana ha sufrido una completa transformación a manos de su dueño.

En la ex república soviética de Kazajstán, nuestro protagonista ha construido en fibra de vidrio un completo kit de carrocería para su Mercedes. A priori se podría pensar que va a ser otro horrible proyecto de tuning ruso, pero lo cierto es que el resultado final me ha sorprendido para bien, ¿tendría las expectativas muy bajas? En cualquier caso, ha integrado unas ópticas muy similares y una calandra clavadas a las del Rolls-Royce Phantom, el modelo a imitar. La pintura bicolor también le da encanto. ¿Abrimos las puertas?

Las puertas traseras tienen apertura suicida, bien integrada con un muelle telescópico, pero no tan elegante como en el británico. También es cierto que el coche no cuesta medio millón de euros, todo hay que decirlo. En el interior se ha dejado todo de serie y no se ha caído en los excesos del bling-bling, otro punto a favor del dueño. Las llantas son quizá el punto flojo, no desentonan pero su diseño no me gusta y se me antojan algo grandes. A continuación hay más imágenes, no he podido encontrarlas en alta resolución.



Tuning: Un Fiat 500

En un día en que la actualidad informativa estará dominada por los planes de Fiat para Chrysler, resulta extrañamente apropiado encontrarnos con rarezas como esta de ahora en el SEMA. Sus responsables son Legacy Innovations, que de alguna forma, se las ingeniaron para conseguir un Fiat 500 de 1959 en Estados Unidos y convertirlo en todo un dragster hecho y derecho.

A golpe de soplete y palanca, LI desmontó el chasis original para sustituirlo por un nuevo esqueleto de cromo-molibdeno, sobre el cual reposa ahora un bloque de 427 pulgadas cúbicas (7,0 litros) con 725 caballos de potencia. Las gomas, una Hoosier como es de ley, no tendrán ni la más mínima oportunidad de salir con vida una vez que el piloto deje caer el pie sobre el acelerador... Vamos a tener que preguntar a los chicos de LI a ver si tienen un vídeo del cacharro en acción. Sólo por las risas.

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Tuning mezcla de Ford Mustang y Holden HQ

Cuando mentes maquiavélicas se ponen en funcionamiento, suelen ocurrir cosas como ésta. De la unión de un Ford Mustang y de un Holden HQ nace lo que vemos en la imagen (pintado en gris), el Folden. F de Ford y olden de Holden, la división australiana de General Motors.

La mentes maquiavélicas son Robert Taylor y Jono Pryor, conductores del programa de radio neozelandés Drive de la cadena de radio The Rock FM. La idea la sacaron de sus oyentes, que se decidían, tras una encarnizada batalla, cual de las dos marcas era “la más mejor del mundo mundial”. ¿La solución? Juntar las dos marcas en un mismo coche, el Folden.

La parte trasera es de un Holden HQ de 1970 y la parte frontal es de un 1969 Ford Mustang y la verdad, el resultado es bastante mejor de lo que me esperaba cuando he visto la primera imagen. La potencia la pone un motor V8 302 de procendecia Ford. Para que aquí el óvalo lleva las de ganar.

La verdad es que el invento este del Folden se hace difícil de concebir en un principio, pero bien mirado, no parece que esté demasiado desproporcionado. A fin de cuentas, los coches de origen son contemporaneos y aunque sean de grupos automovilísticos diferentes, el resultado es más que pasable.

Para construirlo se han invertido más de 800 horas de trabajo y la inversión en capital económico asciende unos 90.000 dólares neozelandeses, que al cambio vienen a ser poco menos de 50.000 euros. Que no es moco de pavo, la verdad.

Aunque está a la venta a través de una subasta, lo invertido no se va recupar puesto que los beneficios de la venta del Folden irán destinados a la Fundación Neozelandesa de Salud Mental, concretamente a la organización Out of The Blue, creada para ayudar a la depresión masculina.

Irónico…

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Tuning range rover sport

Si estás cansado de ver demasiados Ranger Rover Sport iguales al tuyo en tu propia ciudad o incluso en tu misma calle o simplemente quieres lavarle la cara a un modelo que lleva demasiados años en el mercado y del que empiezas a aburrite Project Kahn

puede servirte de mucha ayuda.

El modelo que puedes ver en la cabecera de esta entrada ha sido bautizado por este preparador como Vesuvius Edition y, a falta de una buena propuesta mecánica Project Kahn tan sólo se ha centrado en mejorar en cierto modo la estética de este modelo.

Destacar elementos como el nuevo kit aerodinámico, muy discreto y deportivo, así como la decoración un tanto llamativa debido a esa enorme franja de color naranja oscuro que decora capó y techo.

En cuanto a las llantas, un elemento muy llamativo y que realmente llama la atención, se han elegido unas multirradio en 22 pulgadas que sientan como anillo al dedo a este modelo

Si nos movemos hacia el habitáculo del modelo descubriremos nuevos tapizados en negro y naranja, muy a juego con las tonalidades exteriores del modelo y que consiguen un aire nunca visto antes en este enorme SUV. Para los más osados se ofrece incluso un reloj con esfera negra y correas naranjas por si olvidas los colores de tu nuevo coche.
RTR-X Mustang

Aún falta medio año para la llegada del SEMA Show 2010 y ya están apareciendo los primeros bocetos de algunos de los coches que serán presentados este año en Las Vegas. Uno de ellos es el RTR-X Mustang, un proyecto conjunto entre Vaughn Gittin Jr. y el preparador de drift Team Need for Speed (nada que ver con el juego).

La base es un 1969 Ford Mustang, pero no uno de los clásicos, sino que se tomará como base el chasis 1969 Dynacorn Mustang, un producto aftermarket de esos que tantos hay en los EEUU. No tienen mala pinta estos bocetos y más sabiendo que quieren hacer un coche bruto y bestia, pero cómodo en el día a día.

La entrega de potencia la pone el nuevo motor V8 5.0 del Ford Mustang GT de 2011 al que supongo someterán a un tratamiento extensivo de potenciación, que para algo lo llevan al SEMA Show. Aparte de eso, mejoras como la transmisión Boss 302R1 de Ford Racing o los frenos Wilwood. Vamos, cremita como diría alguno.

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